La electrificación del sector del transporte avanza bien, pero los progresos son demasiado lentos.
Estos son tres de los desafíos que frenan esta transformación tan necesaria...
...y tres formas de superarlos.
La electrificación del sector del transporte está bien encaminada. Los costes de las baterías han caído alrededor de un 90% en la última década, más de 600 modelos de cero emisiones están previstos para su lanzamiento en 2025, y los gobiernos de todo el mundo – ciudades, estados subnacionales y 17 países – están imponiendo la transición a flotas limpias para 2030 o 2050. Para 2040, más de la mitad de los vehículos nuevos vendidos serán eléctricos, frente al 2,7% actual.
Y, sin embargo, este cambio no se está produciendo con la suficiente rapidez. Con la trayectoria actual, no alcanzaremos lo necesario para cumplir los objetivos del Acuerdo de París de 1,5 °C o incluso el de «muy por debajo de 2 °C». La cuota de vehículos eléctricos sigue siendo inferior al 5 % incluso en los mercados más avanzados y actualmente se sitúa en el 1% del parque mundial de automóviles. La producción de baterías para vehículos eléctricos (VE) deberá multiplicarse por 19 de aquí a 2030 para permitir reducciones de emisiones acordes con el objetivo de 2 °C; otras tecnologías, como las pilas de combustible de hidrógeno, son necesarias para complementar esta medida y reducir las emisiones de carbono del sector del transporte en línea con el objetivo de 1,5 °C.
Existen tres desafíos fundamentales que frenan la adopción acelerada de los VE.
1. La escasez de infraestructura de recarga, así como los problemas de acceso y gestión de las instalaciones de carga, han hecho que la ansiedad por la autonomía prevalezca en la mayoría de los segmentos y mercados de vehículos. De tres programas piloto nacionales de intercambio de baterías (Israel, Dinamarca y China), solo uno ha perdurado, y los nuevos proyectos piloto para permitir la carga dinámica inductiva en carretera y la carga inalámbrica estacionaria (para autobuses, camiones y automóviles) todavía están en su fase inicial.
2. Los VE siguen siendo más caros de lo necesario. Los elevados costes iniciales, costes de carga variables, y costes de depreciación desconocidos siguen siendo obstáculos considerables para la adopción de los VE. Se necesita apoyo financiero y regulatorio para facilitar el salto de los vehículos de motor de combustión interna (MCI) a los VE. Un entorno normativo que favorezca los VE de uso intensivo (por ejemplo, los trayectos eléctricos compartidos y autónomos), frente a los trayectos con un solo ocupante y la distribución ineficiente, también puede contribuir.
3. Hay un margen considerable para mejorar los beneficios climáticos y, en sentido más amplio, de sostenibilidad de las baterías de los VE a lo largo de su ciclo de vida. Por ejemplo, la producción puede tener una elevada huella de gases de efecto invernadero y está vinculada a riesgos sociales y otros riesgos ambientales (véase un análisis más detallado aquí). Además, se intercambia poca o ninguna información sobre estos impactos entre las partes interesadas de los sectores de los VE y de las baterías. Asimismo, las baterías aún no se utilizan de forma productiva como dispositivos de almacenamiento de energía durante el 95% del tiempo en que están inactivas, y las posibles aplicaciones de segunda vida siguen obstaculizadas por los elevados costes de transacción y los volúmenes actualmente bajos.
Tres soluciones ganadoras podrían impulsar una electrificación inteligente y rápida.
1. Debemos redoblar los esfuerzos en infraestructura de recarga. De aquí a 2040, deberían desplegarse unos 290 millones de puntos de recarga, lo que representa una inversión mundial necesaria de unos 500 000 millones de dólares. Se necesitan esquemas de inversión público-privada colaborativos para acelerar la infraestructura de recarga en ubicaciones prioritarias. Muchos gobiernos han incluido la ampliación de la infraestructura de recarga de VE como componentes clave de sus planes de estímulo frente a la COVID-19, como Alemania y China, y varios estados de EE. UU. también han anunciado nuevas inversiones en infraestructura para VE, como Nueva York, California y Míchigan. La empresa petrolera y de gas BP también ha anunciado un plan para reducir la producción de petróleo y aumentar los puntos de recarga de VE de 7000 en la actualidad a 75 000.
Para los viajes largos por carretera, varios operadores de red están desplegando redes de recarga de alcance nacional con carga de alta potencia.
Las soluciones de carga inteligente diseñadas para flotas de automóviles, furgonetas y autobuses pueden ofrecer un retorno de la inversión aún más rápido y, por tanto, deberían aprovecharse de inmediato para reducir los costes de producción de vehículos eléctricos y baterías, con un crecimiento de volumen a corto plazo.
2. Las inversiones en VE deberían centrarse en los segmentos de alto impacto. Si se dirigen a los vehículos que más recorren, a los que transportan un gran volumen de pasajeros o mercancías y a los que operan en entornos de alta densidad, el rendimiento de la inversión en electrificación puede triplicarse fácilmente.
3. Se necesitan esfuerzos público-privados para crear un mercado de vehículos eléctricos sostenible y circular. Para que los vehículos eléctricos impulsen las reducciones de emisiones acordes con la consecución de los objetivos del Acuerdo de París, se requieren normas mundiales claras, junto con soluciones creíbles para reducir las emisiones en todo el sector. Un primer paso es la formulación de principios rectores que destaquen la amplia gama de intervenciones necesarias para establecer una cadena de valor de las baterías circular y sostenible, entre las que destaca garantizar que los vehículos eléctricos se fabriquen y funcionen con electricidad limpia. Una intervención que marcaría el mercado sería también la puesta en marcha en todo el sector de una solución de «Pasaporte de la Batería», tal como la ha propuesto la Global Battery Alliance: una definición de baterías sostenibles con credibilidad a escala mundial, que proporcione información fiable sobre la huella social, ambiental, de gobernanza y de ciclo de vida de las baterías, así como un mecanismo para reducir gradualmente los impactos adversos a lo largo del ciclo de vida. Por ejemplo, la huella de gases de efecto invernadero de las baterías podría así reducirse a la mitad de aquí a 2030. En conjunto, existe una serie de palancas que podrían reducir de forma efectiva los costes de las baterías en un 20% de aquí a 2030, lo que provocaría un aumento de la demanda del 35% en ese periodo.
¿Cuál es el futuro de la movilidad?
En lugar de desplegar la infraestructura de recarga donde resulta fácil, las ciudades pueden adaptar el despliegue a los futuros corredores de movilidad, centros de movilidad y focos de demanda que darán servicio a un futuro multimodal. Por ejemplo, la carga rápida en ubicaciones urbanas privilegiadas que prioriza los coches eléctricos compartidos o los vehículos de reparto urbano puede mejorar la calidad del aire para un mayor número de personas, reducir un mayor volumen de emisiones de carbono con la misma inversión e impulsar la electrificación de los servicios básicos de movilidad urbana.
Los esfuerzos para eliminar el coste inicial de la transición a un VE pueden acelerar la tasa de sustitución de vehículos y pueden beneficiar en gran medida los esfuerzos de taxis, servicios de transporte con conductor y de coche compartido para electrificar sus flotas, algunos de los cuales ya se han comprometido a ser 100% eléctricos de aquí a 2030, mientras que a principios de esta semana Uber presentó una hoja de ruta tangible basada en un consorcio para alcanzar un 50% de vehículos eléctricos en las principales ciudades europeas en los próximos cinco años.
El Día Mundial del Vehículo Eléctrico es una ocasión para celebrar las enormes mejoras logradas hasta la fecha. También nos recuerda que no debemos perder de vista el objetivo colectivo: un sistema de transporte asequible, cómodo y con cero emisiones. Sin embargo, el despliegue de los VE no se producirá a la velocidad y escala necesarias sin una colaboración público-privada concertada, específica y audaz. Hoy en día, los vehículos eléctricos pueden empezar a descarbonizar las industrias del transporte y la energía en la próxima década. Con ello, tenemos una oportunidad de hacer frente a la crisis climática.
Una versión más extensa de este artículo se publicó anteriormente en Forbes. Este artículo se redactó en colaboración con Maya Ben Dror, en representación de The Global New Mobility Coalition.
