Gracias a la pandemia, muchas ciudades han vuelto más progresistas su transporte público y sus programas de movilidad.
Los patinetes eléctricos compartidos son ahora habituales, están muy regulados y, en su mayoría, son bien acogidos por las ciudades que antes los rechazaban.
Este tipo de programas puede ayudar a las ciudades a reducir el tráfico y las emisiones, y ofrecer a los residentes una forma económica de desplazarse.
Los planificadores del transporte urbano deben crear vías para que los residentes aporten sus comentarios e incorporarlos después a la planificación y ejecución de los proyectos de movilidad.
Tras inaugurar una nueva era inspiradora para las políticas de transporte de la ciudad de Oakland (California), la alcaldesa saliente Libby Schaaf tiene algunos consejos sobre cómo las ciudades pueden ser más innovadoras y emprendedoras.
"No te alarmes, escucha y experimenta", sugirió a los líderes municipales y responsables políticos ante un público de emprendedores de la movilidad en la conferencia Micromobility America en Richmond (California), el mes pasado. El evento reunió a empresas jóvenes que desarrollan hardware y software para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, desde bicicletas eléctricas hasta patinetes eléctricos y algunos realmente peculiares nuevos diseños de movilidad eléctrica.
Al principio de su mandato de casi ocho años, Schaaf creó el primer Departamento de Transporte de Oakland, sacándolo "de las entrañas de Obras Públicas", como ella lo describió. OakDOT, como se le conoce, ha ayudado a la ciudad a convertirse en líder nacional en programas de movilidad innovadores. La ciudad impulsó tempranamente redes de alquiler de patinetes que reducen los viajes urbanos en coche, desarrolló un Slow Streets durante la pandemia de COVID-19 que dio a los residentes espacio para desplazarse, puso en marcha un programa piloto para una versión de movilidad de la renta básica universal, y próximamente lanzará una biblioteca de préstamo de bicicletas eléctricas gestionada por tiendas de bicicletas locales.
Es impresionante que algunas ciudades hayan podido apostar por programas de movilidad creativos y progresistas durante una pandemia mundial. La demanda de transporte público urbano, la columna vertebral de la movilidad urbana, se evaporó de la noche a la mañana, agravando las dificultades financieras municipales y la desigualdad. Los residentes urbanos aún no han recuperado los niveles de transporte público previos a la pandemia y probablemente tardarán en hacerlo (más información sobre lo que viene para el transporte público en VERGE 22, a finales de este mes).
Pero las nuevas opciones de movilidad podrían, en última instancia, ayudar a la infraestructura de transporte urbano a recuperarse en el mundo posterior a la pandemia. Y las ciudades que sepan aprovechar lo mejor de los rasgos del sector privado, como la agilidad, la innovación y el "enfoque en el cliente", podrían usar esos atributos para alcanzar sus objetivos de sostenibilidad y equidad.
No te alarmes
Cuando los patinetes eléctricos compartidos empezaron a aparecer en las calles urbanas hace cinco años, algunas ciudades, como San Francisco, West Hollywood y Winston-Salem, reaccionaron inicialmente prohibiendo directamente los patinetes y tardaron mucho en crear un sistema de permisos. Hoy, los patinetes eléctricos compartidos son algo habitual, están muy regulados y, en su mayoría, son bien acogidos por las ciudades que antes los mantenían a raya.
Pero ese periodo de rechazo inicial fue una oportunidad perdida para las empresas y los residentes. Se ha comprobado que los patinetes eléctricos compartidos ayudan a las ciudades a reducir el tráfico urbano interior, los viajes locales en coche y las emisiones de los vehículos, y ofrecen a los residentes una forma económica de desplazarse. Schaaf dijo: "Cuando los patinetes inundaron nuestras calles, a nosotros, burócratas bienintencionados, nos incomodó enormemente."
Sin embargo, Schaaf explicó que, a diferencia de las ciudades que inicialmente prohibieron los patinetes, Oakland decidió "tomar aire y dejar que este caos en nuestras calles persista mientras preparamos un sistema de permisos. ... El espíritu de sentirse cómodo con la incomodidad es realmente importante que aprendan los burócratas."
Schaaf atribuye a Ryan Russo, primer director de OakDOT, el haber fomentado ese espíritu abierto. Russo, antes subcomisionado del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT), dejó recientemente su cargo en Oakland. Este verano Fred Kelley asumió la dirección de OakDOT. Bloomberg Associates, un grupo de consultoría filantrópica del exalcalde de Nueva York Michael Bloomberg, ayudó a a Schaaf y a Oakland a crear OakDOT, contratar a Russo para el cargo y definir una visión y un plan estratégico.
Escuchar
Los gobiernos municipales exitosos necesitan escuchar más a sus residentes en general, pero es especialmente importante en lo que respecta al transporte. Los planificadores del transporte urbano deben crear vías para que los residentes aporten sus comentarios e incorporarlos después a la planificación, la ejecución y la mejora iterativa de los proyectos de movilidad.
El programa Slow Streets de Oakland es un buen ejemplo de un proceso de escucha evolucionado. Durante la pandemia, Oakland, junto con un puñado de otras ciudades en todo el mundo, decidió convertir muchas de sus calles residenciales en calles sin tránsito de paso, solo de acceso local, para dar a los residentes espacio para desplazarse y utilizar con más seguridad el transporte activo, como la bicicleta, el patinete y caminar.
En 2020, Oakland anunció 74 millas de Slow Streets planificadas, la mayor cantidad, y la desplegada con mayor rapidez, de cualquier ciudad de EE. UU. En las barreras de tráfico que proporcionó la ciudad, OakDOT creó códigos QR y una opción de mensajes de texto al móvil para que los residentes pudieran aportar sus comentarios sobre cómo les funcionaba el proyecto.
Pues resultó que muchos residentes tenían mucho que aportar. La reacción al programa Slow Streets fue profundamente dividida. Los barrios más acomodados valoraron positivamente el espacio proporcionado, pero los barrios menos favorecidos consideraron que las calles lentas eran engorrosas y no atendían sus necesidades, como cruzar calles peligrosas para llegar a lugares necesarios, como la lavandería o un centro de pruebas de COVID.
A raíz de los comentarios, OakDOT decidió retirar las barreras de Slow Streets en los barrios que manifestaron que no eran populares. Para esos barrios, OakDOT desarrolló un programa llamado Essential Places, que se centra en aumentar la seguridad en los corredores con más lesiones. Al mismo tiempo, el departamento estudia cómo convertir en elementos urbanos permanentes las Slow Streets que tuvieron éxito.
"Pudimos dar un giro total porque estábamos escuchando", dijo Schaaf. "Una talla no sirve para todos."
Experimentar
El programa Slow Streets de Oakland también es un ejemplo de cuando una ciudad probó algo más experimental y lanzó un proyecto antes de que fuera perfecto. "Está bien experimentar, iterar y probar cosas. Y celebrar tus fracasos, porque son lecciones aprendidas", dijo Schaaf.
Pocos contribuyentes municipales quieren experimentar con grandes cantidades de fondos públicos, así que Schaaf dijo que creó una organización sin ánimo de lucro llamada Oakland Fund for Public Innovation que permite a la ciudad experimentar en "el borde del gobierno". La organización sin ánimo de lucro recibe dinero privado y pone en marcha pilotos y experimentos con fondos que no proceden de los contribuyentes.
Por supuesto, los experimentos urbanos suelen requerir riesgos de capital bajos y no pueden utilizar el mismo tipo de estrategia disruptiva por la que es tan famoso el Silicon Valley de California. Schaaf lo explicó así: "Está bien que vayas rápido y rompas cosas. No está bien cuando lo que rompes es el tobillo de la abuela. Por eso necesitamos ser socios."
Pero, en última instancia, las asociaciones de colaboración entre los proveedores de movilidad innovadores y los gobiernos municipales serán cruciales para que las ciudades alcancen sus objetivos de sostenibilidad, equidad y transporte. Al final del día, los gobiernos necesitan la creatividad, el ingenio y la energía de los emprendedores, y también deben modelar las características más exitosas para impulsar la innovación.
