En el escaparate de una tienda de bicicletas de Copenhague, un cartel dice: Tu próximo coche es una bicicleta.
Más del 62 % de los habitantes de Copenhague van al trabajo en bicicleta en una de las ciudades más favorables a las bicicletas del mundo, y el municipio invierte activamente en nuevos carriles bici y en olas de semáforos en verde para facilitar los desplazamientos matutinos durante las horas de tráfico. En los últimos años, nuevos tipos de bicicletas, como las de carga y las eléctricas, también han reducido la necesidad de tener coches familiares.
Pero estas tendencias no son exclusivas de Copenhague. En todo el mundo, las ciudades están presenciando la aparición —y a veces la desaparición— de herramientas y sistemas de transporte más inteligentes, saludables y económicos, y están intentando integrarlos en los patrones de movilidad existentes.
París fue pionera en uno de los primeros sistemas municipales de bicicletas compartidas, Vélib’, y lo dio a conocer en todo el mundo. El sistema aprovechó las innovaciones en tarjetas inteligentes de principios de la década de 2000 para desplegar una flota de alrededor de 15 000 bicicletas, disponibles por hora para residentes y turistas. Pronto se convirtió en una nueva y refrescante forma de descubrir los frondosos bulevares de la ciudad, lejos de los atascos y las multitudes. El sistema tuvo mucho éxito e inspiró iniciativas similares en todo el mundo: Milán en 2008, Londres en 2010 e incluso Nueva York en 2013, que, para sorpresa de muchos, avanzó a toda velocidad hacia su transformación en una ciudad favorable a las bicicletas.
La siguiente ola de innovación llegó de Oriente. Las empresas emergentes chinas Mobike y Ofo, y la singapurense oBike, aprovecharon el seguimiento por GPS. Si sabes dónde está una bicicleta en todo momento, ¿para qué necesitas estaciones de anclaje? Así nacieron los sistemas sin estaciones, con claras ventajas para el uso por parte de los clientes y el despliegue por parte de las ciudades. Antes de expandirse a muchas otras ciudades en 2017, estas empresas recaudaron miles de millones de dólares en financiación y se las conoció como «unicornios» chinos de las bicicletas, un término de la jerga de Silicon Valley para las empresas con una valoración de 1 000 millones de dólares o más.
Entonces empezaron los problemas.
Primero, la calidad. Muchas bicicletas necesitaban mantenimiento constante y a menudo estaban fuera de servicio.
Después, el vandalismo, ya que las bicicletas liberadas de las estaciones de anclaje eran mucho más vulnerables al uso indebido. Acabaron hundidas en los canales de Ámsterdam y, con el tiempo, terminaron en cementerios de bicicletas urbanos de todo el mundo, lo que generó preocupación por la contaminación y llevó a las ciudades a endurecer los requisitos para conceder licencias.
Por último, el modelo de negocio empezó a verse sometido a presión. Al principio, los nuevos depósitos de los clientes financiaban el despliegue de bicicletas, pero la saturación del mercado pronto puso en riesgo esta estrategia. A día de hoy, varias empresas emergentes de bicicletas sin estaciones han quebrado, y Mobike —el mayor operador que queda— está considerando vender la mayor parte de su participación en su filial europea.
Aun así, la micromovilidad aborda importantes problemas urbanos y, por ello, sin duda tendrá un papel en las ciudades del mañana. En Estados Unidos, el 80 % de todos los desplazamientos son de menos de 12 millas, y en la ciudad de Nueva York la mayoría no supera las 2 millas. Precisamente en estos trayectos el coche no es particularmente competitivo y la micromovilidad resulta práctica. La micromovilidad es más eficiente en términos de energía y espacio, y más segura si cuenta con zonas urbanas específicas.
Además, ¿por qué usar un SUV de cinco plazas y 2 000 libras para transportar algo que a menudo pesa menos de 200 libras? Si puedes acceder con solo tocar una aplicación al vehículo que mejor se adapte a ti, sería mejor optar por uno de dos plazas si viajas en pareja o, si vas solo, por un coche monoplaza, una bicicleta o incluso un patinete eléctrico sin estación, como los que ofrecen empresas como Bird, Lime, Bolt y otras. Estas empresas de patinetes han atraído inversiones de grandes operadores de transporte con conductor, como Uber y Lyft, y probablemente sean apenas la primera señal de una mayor biodiversidad (¿o diversidad de bicicletas?) en la movilidad.
Si la micromovilidad puede desempeñar un papel importante en los próximos años, las ciudades y los inversores deberían planificar con antelación para evitar los problemas recientes. Para evitar cementerios de bicicletas contaminantes, las ciudades deberían empezar a habilitar espacios designados para estacionar bicicletas sin estación. Esto encajaría bien con la tendencia a gestionar el espacio junto a la acera como un recurso para toda la ciudad que podría generar ingresos para las administraciones públicas. Para gestionar este espacio físico polivalente, podría crearse una plataforma digital única que nos diera libertad para elegir entre ir en bicicleta o patinete, caminar, utilizar un vehículo bajo demanda, tomar el metro o el tren y compartir un viaje en coche con amigos. Podríamos llamarla la «red de movilidad»: una plataforma de integración similar a la que surgió en el sector de las aerolíneas hace unas décadas.
¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial respecto al futuro de las ciudades?
El Centro para la Transformación Urbana conecta a líderes municipales, empresas y gobiernos para comprender los retos y las oportunidades que están dando forma al futuro urbano.
Mediante el aprendizaje entre pares y la colaboración, el Centro permite que las ciudades intercambien conocimientos y conviertan el entendimiento compartido en soluciones urbanas prácticas y resilientes.
Las ciudades también deberían gestionar las expectativas de la ciudadanía. La tecnología urbana implica utilizar la ciudad como laboratorio. Los próximos años serán un periodo importante para la experimentación, pero los gobiernos municipales deberían comunicarse con la ciudadanía para explicar que hay que aceptar los fracasos. Esto significa permitir que las personas pongan a prueba ideas e innovaciones y usar ciclos de retroalimentación para tener en cuenta las respuestas de los usuarios.
Si logramos abordar los problemas mencionados, el futuro de la micromovilidad será prometedor y contribuirá a que nuestras ciudades sean más saludables y sostenibles. Y entonces, tu próximo coche podría ser, efectivamente, una bicicleta.
