Solo el 1,2 % de la superficie terrestre de las 35 áreas metropolitanas más grandes de EE. UU. son zonas urbanas transitables.
Esta fracción de terreno en las 35 áreas metropolitanas principales genera el 20 % del PIB de EE. UU.
Construir más zonas urbanas transitables aumentará los ingresos fiscales de las ciudades, a la vez que aliviará la crisis de asequibilidad.
Los rankings siempre generan titulares y polémica: los 100 mejores libros de todos los tiempos, los mejores deportistas vivos, los acontecimientos históricos más significativos, etc. Por ello, no sorprende que el reciente informe de Smart Growth America y Places Platform, una empresa de servicios de información inmobiliaria, clasificara las áreas metropolitanas más «transitables» de EE. UU. Pero ¿es realmente transitable alguna área metropolitana? Los barrios son transitables, pero las áreas metropolitanas no. Como ejemplo, Los Ángeles ocupa el octavo lugar de la lista.
Una vez superada la lista de titulares sobre las áreas metropolitanas más transitables, se puede encontrar información más útil en Foot Traffic Ahead: Ranking Walkable Urbanism in America’s Largest Metros 2023; es decir, los beneficios económicos desproporcionados (y poco valorados) de las zonas urbanas transitables.
El informe compara el «urbanismo transitable» con el «suburbanismo dependiente del automóvil» en las 35 áreas metropolitanas más grandes de EE. UU., analizando los alquileres comerciales, las tarifas de alquiler de viviendas multifamiliares y los precios de venta de viviendas. Cuatro conclusiones fundamentales relacionadas con el dinamismo económico de las zonas urbanas transitables, y con la demanda acumulada de más de ellas, sustentan un argumento importante a favor del desarrollo mixto de relleno en los suburbios y de una mejor creación de lugares en las zonas urbanas.
¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial para promover el desarrollo urbano sostenible?
Las ciudades son responsables del 75 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y albergan a más de la mitad de la población mundial, una cifra que crecerá hasta dos tercios en 2050. Al priorizar la energía más limpia, las ciudades podrían contribuir con más de la mitad de los recortes de emisiones necesarios para limitar el calentamiento global a menos de 2 °C, en línea con el Acuerdo de París.
Para lograr ciudades y comunidades con emisiones netas cero y positivas para la naturaleza para 2050, el Foro Económico Mundial colabora con partes interesadas de los sectores público y privado en iniciativas que impulsan la ambición global a través de la acción local. Estas son solo algunas:
Alianza Davos Baukultur: Promover la planificación, construcción y gestión de alta calidad de edificios, infraestructuras y espacios públicos, basándose en principios de resiliencia climática, sostenibilidad y circularidad en el entorno construido. Más información.
Global New Mobility Coalition: Explorar nuevas soluciones para reducir la congestión y las emisiones, mejorar la infraestructura de vehículos eléctricos y transformar la movilidad urbana y las entregas. Más información.
Alliance for Urban Innovation: Conectar a innovadores y emprendedores con nuevos mercados y oportunidades que reimaginen y transformen la calidad de vida y las economías locales. Más información.
G20 Global Smart Cities Alliance: Acelerar soluciones inteligentes y prácticas para generar resiliencia climática, mejorar el bienestar público y abordar los desafíos más apremiantes a los que se enfrentan las ciudades y las comunidades locales. Más información.
Future of Travel and Tourism: Impulsar un crecimiento económico inclusivo y sostenible, preservando el patrimonio cultural y protegiendo los ecosistemas naturales. Más información..
Descubra cómo puede formar parte de nuestros esfuerzos por crear ciudades y comunidades más sostenibles y habitables. Póngase en contacto con nosotros aquí.
Las zonas urbanas transitables tienen una prima de precio
En primer lugar, el informe establece que las zonas urbanas transitables tienen una prima de precio sustancial frente a las zonas suburbanas dependientes del automóvil a finales de 2021, en plena pandemia. Las primas de alquiler o venta en las zonas urbanas transitables son del 35-45 % para oficinas, comercios, viviendas de alquiler y viviendas en venta. En 2019, las primas de precio eran del 40-50 % debido a la pandemia, pero siguen siendo sustancialmente más altas. Además, las 35 áreas metropolitanas vieron cómo sus zonas urbanas transitables ganaban cuota de mercado, con una media ponderada de 2,8 veces su cuota de mercado de 2017. Esto también significa que los lugares suburbanos dependientes del automóvil perdieron cuota de mercado de forma drástica. Como señalan los coautores, Michael Rodriguez, AICP, y Christopher B. Leinberger, «las primas sustanciales de precio y cuota de mercado son la definición de demanda acumulada».
En segundo lugar, el informe cuantifica por primera vez que solo el 1,2 % de la superficie terrestre de las 35 áreas metropolitanas más grandes de EE. UU. son zonas urbanas transitables. La gran mayoría del territorio estadounidense está clasificado y regulado de tal forma que el urbanismo transitable resulta ilegal. La investigación del informe muestra que las crisis de vivienda asequible y de personas sin hogar se deben en gran medida a los costes extraordinariamente altos del suelo, provocados por la escasez de suelo urbano transitable y muy demandado, unida a suburbios excluyentes dependientes del automóvil.
La tercera conclusión fundamental se basa en la segunda. Esta pequeña franja de suelo deseable (el 1,2 % de las 35 áreas metropolitanas principales) genera casi el 20 % del PIB de EE. UU. En el contexto de todo el país, representa solo 0,07 de la superficie total, donde vive el 7 % de la población estadounidense que tiene el privilegio de residir allí.
Las zonas urbanas transitables tienen un impacto fiscal neto
Todo esto hace que la cuarta conclusión sea muy clara: la investigación muestra que las zonas urbanas transitables casi siempre generan un impacto fiscal neto positivo considerable para el gobierno local. De hecho, la mayoría de los lugares suburbanos dependientes del automóvil dependen de subvenciones, incluso las urbanizaciones de alto nivel. Construir más urbanismo transitable es la mejor manera de mantener la salud fiscal del gobierno local, a la vez que aumenta la disponibilidad y la asequibilidad de lugares deseables.
El informe señala a Arlington (Virginia) como modelo nacional. La superficie transitable de la ciudad es desproporcionadamente alta para EE. UU. Esto ha permitido financiar sus escuelas de prestigio nacional, a pesar de que Arlington tiene una amplia comunidad de inmigrantes, con 80 idiomas hablados en sus escuelas públicas. La ciudad lo logró convirtiendo el 10 % de la superficie del condado en lugares urbanos transitables de alta densidad a lo largo del metro subterráneo que conecta con el centro de Washington, DC. Hace 30 años, este 10 % del suelo generaba el 20 % de los ingresos fiscales. Hoy genera más del 50 % de los ingresos fiscales.
Otro ejemplo es Carmel (Indiana), un suburbio histórico dependiente del automóvil en las afueras de Indianápolis. El alcalde republicano Jim Brainard, que lleva mucho tiempo en el cargo, ha recreado, a través de una autoridad de reurbanización, su centro original, un centro cívico y de artes escénicas y desarrollos de uso mixto, conectados por un sendero para caminar y andar en bicicleta flanqueado a ambos lados por casas adosadas y edificios residenciales multifamiliares de altura media. Cuando se le preguntó por el enfoque de reurbanización en curso de la ciudad, el alcalde señaló directamente a el aumento de los ingresos fiscales.
Las zonas urbanas transitables son operativamente eficientes
El coautor Christopher Leinberger, promotor inmobiliario y consultor, y antiguo investigador y miembro de la Brookings Institution, señala que la mayoría de las jurisdicciones locales, incluidos los municipios suburbanos, las ciudades y los condados, se enfrentan a un futuro financiero grave debido a infraestructuras insostenibles y dispersas (además de planes de pensiones sin financiación). Las zonas urbanas transitables son de 5 a 20 veces más densas que la mayoría de los suburbios dependientes del automóvil y, por consiguiente, son más eficientes y menos costosas de mantener.
Como se indica en el ejemplo de Arlington, los ingresos generados por las zonas urbanas transitables son muchas veces superiores a los de los lugares suburbanos dependientes del automóvil. Más importante aún, el coste de construir, mantener y operar lugares urbanos transitables es de una décima a una vigésima parte por dólar por pie cuadrado en comparación con los lugares suburbanos dependientes del automóvil. Ya se trate de seguridad pública, redes de agua y alcantarillado o redes de telefonía móvil, las infraestructuras en zonas urbanas transitables de alta densidad son mucho más viables económicamente.
Para ayudar mejor a las ciudades y los suburbios a tomar decisiones de reurbanización financieramente sólidas, empresas como Places Platform desarrollan software que permite a promotores, propietarios de activos inmobiliarios y jurisdicciones locales tomar decisiones en tiempo real sobre su gasto (tanto de capital como operativo). Para los propietarios de activos inmobiliarios, estas nuevas plataformas muestran las primas de precio actuales de los activos urbanos transitables y las probables tendencias futuras de precios y alquileres. Para el gobierno local, estas herramientas permiten que las decisiones sobre gasto en infraestructuras y los costes operativos posteriores se tomen de forma instantánea, incluso durante las audiencias públicas, para evaluar el impacto fiscal del aumento de la densidad, las mejoras del transporte y los resultados en equidad social.
