La posibilidad de pasear por las ciudades dejó de ser una prioridad para los urbanistas durante el siglo pasado, cuando las necesidades del automóvil solían tener preferencia.
Aunque las ciudades aún reflejan a menudo esa preferencia de la máquina sobre el peatón, existen movimientos en todo el mundo que buscan revertirla.
Consideremos el proyecto Plan Melbourne, que gira en torno a la noción de “barrios de 20 minutos”: zonas residenciales de la ciudad australiana donde los habitantes pueden satisfacer la mayoría de sus necesidades diarias a una distancia de 20 minutos a pie, en bicicleta o en transporte público desde su hogar.
“Organizar nuestras ciudades en torno a las personas, y no solo a los automóviles, es constructivo desde el punto de vista comercial y económico”, afirma Stephen Conry, director ejecutivo de JLL Australia y Nueva Zelanda. “Además de los beneficios para nuestra salud, nuestras comunidades y el medio ambiente, hay un sólido argumento para orientar nuestras ciudades más hacia el caminar”.
La transitabilidad peatonal, como concepto, es un fenómeno global. Barcelona está convirtiendo las calles orientadas al automóvil en espacios públicos mixtos y transitables a pie. Hamburgo planea convertir el 40 por ciento de su superficie terrestre en espacios verdes conectados y libres de automóviles. La ciudad de Nueva York convirtió “el espacio de la calle en espacio para sentarse” en un programa de transformación urbana que incluyó la peatonalización parcial de Times Square.
Las ciudades que priorizan los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público “fomentan que las personas interactúen y ayudan a que las comunidades prosperen”, afirma Conry. “Pasar más tiempo al aire libre mejora el bienestar de las personas, y menos coches en la calle significa aire más fresco para respirar”.
El urbanista estadounidense Christopher B. Leinberger, un importante defensor del “urbanismo transitable” en EE. UU., respalda el argumento económico. Sus estudios de los mercados metropolitanos en EE. UU.. han demostrado que, además de que los alquileres de oficinas, comercios y viviendas son significativamente más altos en general en los códigos postales transitables a pie, y crecen más rápido que en los suburbios dependientes del automóvil, los hogares de ingresos moderados en esos lugares tienen costes de transporte más bajos y mejor acceso al empleo que los de zonas menos transitables.
Beneficios comerciales
Como parte de Plan Melbourne, el grupo de investigación y promoción Victoria Walks colaboró con los consejos locales para evaluar la transitabilidad peatonal de varios suburbios de Melbourne.
Ben Rossiter, director ejecutivo fundador de la organización, afirma que las comunidades vecinales estaban muy a favor de mejorar la transitabilidad peatonal.
“La respuesta fue muy positiva. La gente quiere vivir en barrios más transitables a pie, donde no dependa de los automóviles”, afirma. “El sector inmobiliario anuncia cada vez más las propiedades según su walk score, porque saben que una puntuación más alta vende”.
Un walk score es un número entre uno y 100 que se asigna a un edificio o zona para determinar su transitabilidad peatonal. En el caso de un edificio, un algoritmo otorga puntos según su distancia a los servicios más cercanos. En el caso de una zona, la puntuación refleja el número de lugares a los que las personas pueden llegar a pie. Cuantos más lugares, mayor es la puntuación.
Las investigaciones muestran que un edificio de oficinas o comercial con una puntuación de 80 vale un 54 por ciento más por metro cuadrado que uno con una puntuación de 20.
Suele ocurrir que los barrios del centro urbano tienen un walk score más alto que los suburbios periféricos.
Rossiter culpa a la planificación urbana posterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando la repentina prevalencia de los vehículos motorizados hizo que “construyéramos nuestras ciudades en torno a los coches en lugar de a las personas”.
“Es muy complejo, pero creo que durante décadas los gobiernos realmente no planificaron en función de lo que sería el futuro. Les pilló desprevenidos el volumen del crecimiento de la población y la expansión urbana descontrolada”, afirma.
“Hemos seguido expandiéndonos cada vez más lejos, en lugar de adoptar un enfoque europeo más compacto de ciudades, por así decirlo”, afirma.
Tim Williams, responsable de Ciudades de Australasia en la firma de ingeniería y diseño Arup, coincide: “Hasta hace cinco años hemos ido eliminando la transitabilidad peatonal de las ciudades australianas. En la práctica, hemos seguido con el tipo de desarrollo disperso y de baja densidad basado en el automóvil que caracterizó desde los años 50 hasta los 90. Existe un consenso emergente entre los planificadores de que no podemos seguir haciendo eso.”
Salud y bienestar
Las ciudades transitables a pie ofrecen un enorme beneficio para la salud general y el medio ambiente. Una investigación de Arup y Victoria Walks muestra que, si la mitad de los trayectos cortos en vehículo privado de menos de 1 kilómetro en Melbourne y Geelong se realizaran a pie, habría 2,4 millones de viajes en vehículo menos cada semana.
Por ello, el diseño urbano es clave, afirma Rossiter. Las calles necesitan pasos de peatones y semáforos peatonales; los barrios deben estar llenos de servicios como tiendas, escuelas y ocio; y los parques públicos deben compensar los bloques residenciales más pequeños.
“Son las tres grandes cuestiones: conectividad, densidad y destinos, respaldadas por un entorno realmente bueno para caminar, seguro y atractivo”, afirma Rossiter.
Las ciudades europeas antiguas, construidas mucho antes de que existieran los automóviles, son intrínsecamente aptas para caminar, pero aspirar a ese alto estándar es difícil. En cambio, Williams y Rossiter sugieren que Australia tome como referencia los modelos norteamericanos. Allí, las ciudades a menudo necesitan revertir su falta de transitabilidad peatonal.
“Las ciudades estadounidenses están empezando a abandonar su modelo de expansión suburbana, por lo que verá que ahora hay muchos más proyectos de transporte masivo en California; en Los Ángeles y San Diego”, afirma Williams.
El límite de velocidad de Nueva York, por ejemplo, se ha reducido a 20 millas por hora (32 km/h).
“Las ciudades que solíamos considerar bastante similares a las ciudades australianas porque dependían del automóvil ahora empiezan a orientarse más hacia el modelo transitable basado en el transporte masivo”, afirma.
