A pesar de los esfuerzos por fomentar un cambio hacia el transporte sostenible, la congestión del tráfico suele ser el centro de los debates sobre movilidad. La demanda mundial de automóviles aumentó significativamente en la década de 1990, y las ventas anuales se estabilizaron en torno a 80 millones de vehículos desde 2017. Ante la avalancha de automóviles, durante décadas los gobiernos han intentado mejorar la movilidad de los ciudadanos: algunas medidas se centran en ensanchar las carreteras existentes y construir otras nuevas, mientras que otras promueven el cambio a alternativas como el transporte público, el ciclismo y caminar.
¿Qué lecciones pueden extraerse de las experiencias de distintas ciudades en su intento por hacer frente a la congestión del tráfico?
Aumentar el espacio vial: ¿resuelve el problema?
En pocas palabras, congestión se produce cuando la demanda de espacio vial supera la oferta.
Por ello, construir nuevas carreteras o añadir más carriles a las existentes podría parecer una solución obvia. Suena lo bastante lógico: a medida que las ciudades crecen, las carreteras que les dan servicio deberían seguir la misma tendencia. Los conductores deberían disponer de más espacio para circular si tienen carreteras más anchas o nuevas, lo que alivia la congestión y hace que los coches vayan más rápido. Los funcionarios gubernamentales utilizan con frecuencia este argumento para subrayar la importancia de proyectos de infraestructura nuevos y, con frecuencia, costosos.
Sin embargo, en la práctica no siempre ha sido así, y las razones podrían encontrarse en los efectos a largo plazo de la demanda inducida. La demanda inducida se refiere a la situación en la que, a medida que aumenta la oferta de un bien, se consume más de ese bien. Esto implica que las nuevas carreteras generan esencialmente tráfico adicional, que a su vez provoca que vuelvan a congestionarse.
¿Por qué ocurre esto? Tras ensanchar una autopista, al principio hay menos atascos y los trayectos se vuelven más rápidos. Sin embargo, estas mejoras cambian el comportamiento de las personas. Los conductores que antes evitaban esa ruta por su congestión ahora la consideran una opción atractiva. Otros que antes utilizaban el transporte público, la bicicleta u otros medios de transporte pueden pasarse al automóvil. Algunas personas podrían cambiar su horario de viaje: en lugar de desplazarse en horas valle para evitar la congestión, empiezan a hacerlo en horas punta, lo que aumenta la congestión. Por tanto, a medida que más personas empiezan a usar la autopista ensanchada, los efectos iniciales de ahorro de tiempo se reducen y, finalmente, desaparecen.
La Katy Freeway en Houston, Texas, ilustra este problema. Con sus 26 carriles, se considera la autopista más ancha de Norteamérica. El proyecto de ampliación se completó en 2011 y costó 2.800 millones de US$. Poco después de su ensanchamiento, sin embargo, la congestión en realidad empeoró. Un análisis de 2014 de City Observatory reveló que, en comparación con los niveles de 2011, los tiempos de desplazamiento matutinos aumentaron un 30 %, mientras que los vespertinos aumentaron un 55 %.
Reducir y reubicar el espacio vial
Al observar las 10 ciudades con más tiempo perdido por congestión en 2018, ocho son europeas. Un factor común que afecta a la congestión en París, Londres, Roma, Milán o Barcelona es su antigüedad. Algunas carreteras son anteriores a la llegada de los automóviles, lo que aumenta la complejidad de las operaciones de la red vial. De hecho, la infraestructura centrada en el automóvil entra en cierto modo en conflicto con los patrones de desarrollo del transporte público y los peatones.
Al mismo tiempo, las ciudades europeas tienden a ser las más progresistas en cuanto a reducir y reubicar el espacio vial para dar cabida a otros tipos de transporte. Zúrich, por ejemplo, ralentizó deliberadamente el tráfico rodado para hacerlo impopular, mientras que París persigue una política agresiva de ampliación de los espacios públicos, eliminando el tráfico de los muelles bajos del Sena.
Veamos con más detalle las soluciones de Londres…
La batalla contra la congestión en Londres continúa
En 2003, la ciudad de Londres implantó un cargo por congestión con el objetivo de disuadir a los automovilistas de desplazarse en vehículo privado y optar por otros medios de transporte. Funciona con una base bastante sencilla: los vehículos que entran en la Zona de Cargos por Congestión del centro de Londres de 7 a. m. a 6 p. m. entre semana deben pagar una tarifa diaria fija de 11,50 libras (13 euros). Junto con otras medidas, se lograron varias contribuciones importantes.
El volumen de tráfico en la zona de cargos en 2017 se mantuvo un 22 % inferior en comparación con una década antes. El número de coches particulares que entran en el centro de Londres disminuyó un 39 % entre 2002 y 2014. Al mismo tiempo, se aprecia un cambio consolidado hacia el transporte público. En 2017, el 45 % de las etapas de los desplazamientos en Londres se atribuyeron a viajes en autobús, tranvía, metro, tren y DLR, lo que supone un aumento del 10,5 % en comparación con principios de la década de 2000. Además, el ciclismo experimentó un crecimiento notable, con 727.000 viajes realizados al día en 2016, un aumento del 9 % en comparación con 2015.
Pero, según muchos, el cargo por congestión de Londres empieza a mostrar señales de su edad. Las velocidades del tráfico son más lentas y los tiempos de viaje, más largos. Con 227 horas perdidas por conductor en 2018, Londres ocupó el sexto puesto del mundo en tiempo perdido en el tráfico.
Varios factores contribuyeron a ello. El auge de las compras en línea aumentó el tráfico de furgonetas de reparto por las calles. En 2012, las furgonetas recorrieron 3.800 millones de kilómetros por las carreteras de Londres, mientras que en 2017 esa cifra aumentó a 4.800 millones de kilómetros: un aumento del 26 %. Asimismo, los vehículos de alquiler con conductor, como Uber, han experimentado una explosión en el número de matriculaciones: un 75 % más entre 2013 y 2017. Otro reto es la reducción del espacio vial. La capacidad de las carreteras para los automovilistas se reduce debido a obras temporales en algunas zonas, así como a la reubicación del espacio vial destinada a mejorar las instalaciones para ciclistas, peatones y taxis.
Aunque los londinenses pueden ser optimistas respecto a las alternativas al automóvil que se están desarrollando, mejorar la experiencia de conducción será una tarea más difícil de lograr sin una reconsideración importante del sistema de cargos actual.
Actualmente, se introducen dos ajustes que deberían mejorar la situación. Los vehículos de alquiler con conductor ya no estarán exentos de pagar el cargo por congestión si circulan dentro de la zona en horas punta. Además, la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) se implanta en la misma área que la Zona de Cargos por Congestión, con el objetivo de mejorar la calidad del aire. Los vehículos que entren en la zona y no cumplan las normas de emisiones de escape pagarán una tasa adicional de 12,50 libras (14,10 euros). No obstante, a medida que más vehículos eléctricos circulen por las calles, es probable que los efectos de la ULEZ disminuyan con el tiempo…
Inspiración desde Singapur
En las últimas décadas, la densidad de población de la ciudad-estado de Singapur se ha disparado, alcanzando los 8.000 habitantes por km2 en 2017: un aumento del 75 % en comparación con la década de 1990. Aun así, sigue registrando menos congestión de tráfico y velocidades de conducción más altas en comparación con muchos de sus vecinos. Las autoridades de Singapur han adoptado un enfoque bastante innovador para gestionar el uso de las carreteras y han implantado un conjunto de políticas agresivas contra la congestión.
La propiedad de automóviles está controlada mediante un sistema de cupos introducido en la década de 1990. Los compradores de automóviles pujan por el Certificado de Derecho de Propiedad (COE): el derecho a la propiedad de un automóvil y al uso del espacio vial. Su coste está determinado por la oferta y la demanda de vehículos, lo que significa que, si la demanda es alta, el COE puede llegar a ser más caro que el propio automóvil. Sin embargo, esta medida mostró algunas limitaciones. Muchas personas consideraban que, mientras pagaran un coste tan elevado por conducir, debían usar su coche lo máximo posible, por lo que la congestión del tráfico empeoró.
Sistema de tarificación vial electrónica (ERP), implantado en 1998, fue un gran avance. Funciona según el principio de «pagar según se usa» para gestionar la demanda de tráfico. Las plataformas ERP, equipadas con sensores y cámaras, se sitúan en los puntos de acceso a determinadas zonas de la ciudad. Cada coche dispone de una unidad a bordo con una tarjeta de pago. Al pasar por las plataformas, los conductores pagan tarifas diferentes según la hora del día y el nivel de congestión de las carreteras. Esto les lleva a reconsiderar su horario de viaje, su ruta o el medio de transporte.
Además, se ha desarrollado un sistema de transporte ferroviario masivo (MRT) de 190 kilómetros de longitud, con tarifas subvencionadas. Los trenes son conocidos por ser cómodos, limpios y frecuentes, y las estaciones cuentan con aire acondicionado. Se construyeron nuevas viviendas en las proximidades de las estaciones del MRT, lo que hace que los desplazamientos sean aún más cómodos.
De cara al futuro, Singapur sigue explorando «soluciones inteligentes» para mejorar la experiencia de los desplazamientos y lograr trayectos aún más fluidos. Algunos de los proyectos previstos incluyen transporte bajo demanda y lanzaderas sin conductor, puertas de tarifa manos libres, billetaje basado en cuentas, tiras LED en los pasos de peatones y nuevas líneas de MTR.
Además, está previsto para 2020 un sistema de tarificación vial basado en satélites que actualizará el ERP actual. Los avances tecnológicos permiten una monitorización del tráfico más sofisticada. Por ejemplo, se utilizarán diversas cámaras de control fijas y móviles para recopilar información sobre la congestión, optimizar la gestión del tráfico (por ejemplo, la temporización de los semáforos) y ofrecer más servicios a los automovilistas. Sin embargo, la actualización no será barata: requiere una inversión equivalente a 392 millones de dólares estadounidenses.
Nueva York implanta un cargo por congestión
Siguiendo el ejemplo de Londres, en 2021 Nueva York se convertirá en la primera ciudad de EE. UU. en implantar la tarificación por congestión en zonas seleccionadas de Manhattan. La medida lleva mucho tiempo debatiéndose y siendo objeto de controversia, con diversas propuestas que han surgido y desaparecido con regularidad a lo largo de los últimos 10 años. ¿Por qué? Los cargos por congestión son, por decirlo suavemente, un desafío político difícil de llevar a cabo.
En el caso de Nueva York, el cargo por congestión pretende abordar varios indicadores preocupantes. En 2018, la velocidad media de los coches ha caído a 4,7 mph, que apenas es un poco más rápida que caminar.
La administración del gobernador Andrew Cuomo anunció que los fondos obtenidos del cargo por congestión proporcionarían una fuente de financiación sostenible de 15.000 millones de dólares estadounidenses durante un periodo de 5 años, muy necesarios para mejorar y modernizar el sistema de metro de Nueva York. Su puntualidad se sitúa, según los informes, un 13 % peor que en 2012, debido a retrasos en el mantenimiento y a infraestructuras obsoletas.
Mirando al futuro…
Las experiencias de distintas ciudades demuestran que abordar el desafío de la congestión del tráfico requiere un enfoque integrado de política de transporte, que tenga en cuenta diversos factores y las circunstancias particulares a las que se enfrentan.
Está claro que desarrollar alternativas al automóvil atractivas, asequibles, cómodas y fiables es indispensable. Además, se requieren revisiones y actualizaciones constantes de las políticas, ya que sus efectos tienden a desvanecerse con el tiempo; por ello, se necesita un enfoque dinámico. Las nuevas tecnologías y las soluciones «inteligentes» marcarán el camino a seguir, pero requieren una inversión considerable, con la que muchos gobiernos podrían tener dificultades.
Mientras tanto, la gente necesita desplazarse e ir al trabajo…
