Cuando la población de Melbourne superó los cinco millones de habitantes, la ciudad se convirtió en la de mayor crecimiento de Australia, y Victoria, en el estado de mayor crecimiento del país. Este rápido crecimiento es síntoma de la transformación de Australia, que pasa de una economía basada en los recursos a una economía urbana de servicios. El sector servicios representa el 61 % del PIB del país y el 79 % de su fuerza laboral.
Australia es una de las naciones más urbanizadas del mundo, con su población concentrada en sus principales ciudades capitales. Esta concentración aún no se reconoce como la mayor oportunidad del país. Debería aprovecharse y explotarse.
Resulta difícil imaginar que Melbourne, nombrada por The Economist como la ciudad más habitable del mundo durante siete años consecutivos, pueda considerarse un lugar de oportunidades perdidas. Lamentablemente, esta situación se está convirtiendo rápidamente en una realidad, ya que la ciudad se aferra a soluciones del siglo XX y planifica con ellas. Melbourne parece incapaz de pensar de forma lateral, aprovechando el conocimiento y los datos de la Cuarta Revolución Industrial.
Como planeta en rápida urbanización, ya no disponemos del tiempo ni de los recursos para afrontar los grandes desafíos construyendo para salir de ellos, como hicimos en el siglo XX. Debemos recuperar lo mejor del pasado, al tiempo que utilizamos el big data para optimizar la infraestructura existente y responder a este rápido crecimiento. Así podremos crear mayor cohesión social, vitalidad económica y sostenibilidad ambiental en nuestras ciudades.
¿Qué significa esto y con qué rapidez podemos llegar hasta allí?
Tras el devastador terremoto de Christchurch (Nueva Zelanda) y la pérdida de infraestructuras esenciales, la comunidad necesitaba recuperar la normalidad con rapidez, por ejemplo, devolviendo a los estudiantes a las aulas. Christchurch resolvió la situación no construyendo escuelas, sino organizando turnos de «hot seating»: dos programas diarios, uno por la mañana y otro por la tarde, utilizando las mismas instalaciones.
La respuesta de la ciudad consistió en aprovechar la capacidad infrautilizada de su infraestructura educativa para lograr el resultado requerido. Sospecho que muchos adolescentes que asistían por la tarde defenderían que no solo era una solución práctica, sino también un resultado mejor en todos los sentidos. La crisis y la consiguiente necesidad de actuar con rapidez dejaron de lado las soluciones tradicionales e inauguraron un paradigma novedoso, basado en la organización de horarios en lugar de la construcción.
Experimenté este tipo de pensamiento lateral a mayor escala cuando observé el impacto que tuvimos los baby boomers en el sistema universitario a comienzos de los años sesenta. Ante la repentina llegada de nuevos estudiantes, la mayoría de las universidades optaron por una rápida expansión con costosos proyectos de infraestructura. Otras, como la Universidad de Ciudad del Cabo (UCT), limitadas por las condiciones del terreno, adoptaron un enfoque alternativo. Su respuesta fue preguntarse hasta qué punto estaban aprovechando bien su infraestructura actual.
En el caso de la UCT, las aulas magnas solo se utilizaban el 17 % del día. Así pues, al igual que Christchurch, su solución no fue construir, sino reorganizar los horarios para lograr mayor eficiencia. Como resultado, la universidad consiguió triplicar su número de estudiantes en los 30 años siguientes con muy poca construcción adicional. Curiosamente, lo único que llamó la atención cuando regresé 30 años después fue la mayor vitalidad de un campus antes adormecido.
En ambos ejemplos, la necesidad de actuar con rapidez produjo un resultado positivo. Quizá, si se dispone de demasiado tiempo para mitigar una situación, las comunidades y los políticos tienen menos probabilidades de buscar nuevas soluciones y más inclinación a seguir haciendo más de lo mismo.
Por ejemplo, en la respuesta global al cambio climático hablamos de la necesidad de actuar antes de 2030 o 2040 para mantener las temperaturas por debajo de 1 %. Como resultado, los mandatos de cuatro años de los gobiernos propician la procrastinación y respuestas mínimas, en lugar de una acción sustantiva. Esta misma tendencia a procrastinar ante la rápida urbanización es evidente en nuestras ciudades actuales.
Entonces, ¿cómo sería un enfoque alternativo para las ciudades capitales australianas y para cada metrópolis de baja densidad y orientada al automóvil?
La respuesta al rápido crecimiento y a la congestión no consistiría en prometer la ampliación de autopistas que atraviesan zonas suburbanas consolidadas, con un coste de miles de millones de dólares y una década de obras, que volverán a saturarse en la década siguiente, sino en implantar tasas por congestión. De este modo, la ciudad podría lograr rápidamente un uso más equitativo de la infraestructura viaria y obtener los fondos necesarios para poner en marcha alternativas mejores de transporte público, ciclismo y desplazamiento a pie. Ante esta opción, somos expertos en encontrar todas las razones para no emprender esta acción. Dejamos el problema para más adelante.
Cada conductor de tranvía de Melbourne pasa el 17 % de su turno esperando en semáforos en rojo. Reducir esta cifra al 10 % equivaldría a disponer de 30 tranvías nuevos de 200 plazas. Imaginemos la eficiencia que se lograría si estos tranvías circularan sin interrupciones por carriles exclusivos, en lugar de avanzar con dificultad detrás de vehículos con un solo ocupante.
Piensen qué ocurriría si, de la noche a la mañana, nos enfrentáramos a un racionamiento de gasolina y solo pudiéramos usar vehículos no esenciales —nuestros coches particulares— durante el 10 % del tiempo. Habiendo vivido estas circunstancias en Zimbabue antes de la independencia, observé que al país le bastaron unas pocas semanas para adaptarse, y que la gente encontró formas innovadoras de utilizar el preciado combustible que se le asignaba.
Lejos de hundir al país, la situación le permitió innovar aún más y ampliar su base industrial. Otro resultado positivo fue la aparición de una economía de la colaboración y el cuidado mutuo, en la que la gente llegó a conocer a sus vecinos y quienes lo necesitaban recibieron ayuda.
Un escenario similar se produjo a comienzos del milenio, cuando Melbourne superó una sequía de 11 años —uno de los primeros efectos del cambio climático— mediante la introducción de restricciones en el uso del agua. Sin embargo, el gobierno siguiente revirtió la política por conveniencia política.
Dado este enfoque y los ejemplos anteriores, ¿cómo podríamos planificar nuestras ciudades para acomodar un crecimiento demográfico tan rápido en un plazo tan corto?
En 2010, el Ayuntamiento de Melbourne publicó el documento «Transforming Australian Cities». En él se planteaba que Melbourne ya no podía proporcionar la infraestructura necesaria para hacer frente a la duplicación de la población en los 30 años siguientes, si todo el crecimiento futuro no se limitaba a la extensión de la infraestructura existente, es decir, a los límites de crecimiento actuales. Las conclusiones del estudio fueron sorprendentes. Las suposiciones básicas eran:
1. Toda la población futura tendría que establecerse cerca de la infraestructura de transporte existente, en centros de actividad con estaciones de ferrocarril, junto a las principales rutas de transporte por carretera o en terrenos ya urbanizados (brownfield). Esta es la noción de ciudad transitable a pie.
2. El nuevo desarrollo de densidad media no podría invadir las zonas suburbanas existentes. En cambio, las cualidades de estos lugares se potenciarían plantando más árboles, recogiendo agua de lluvia y ampliando el uso de la energía solar: las nuevas cuñas verdes.
3. El nuevo desarrollo tendría que evitar sensibilidades conocidas, como el patrimonio histórico, y ajustarse a principios sencillos para producir desarrollos de alta calidad y mejorar el espacio público existente, en particular las calles y los vecinos colindantes.
4. Ningún desarrollo superaría las cinco u ocho plantas, para garantizar que cualquier futura interrupción del suministro eléctrico o cualquier crisis permitiera seguir accediendo a sus viviendas a la mayoría de las personas. Así se garantiza que el desarrollo mantenga una escala humana y pueda adaptarse con el tiempo a los cambios de circunstancias.
Con base en las suposiciones anteriores, el análisis resultante de cada parcela del área metropolitana demostró que podía duplicarse la población de la ciudad, de cuatro a ocho millones de habitantes, edificando solo sobre el 7,5 % del suelo metropolitano. El impacto más llamativo, además de evitar comprometer las zonas residenciales existentes, fue el ahorro en costes de infraestructura: 440 000 millones de dólares en 50 años.
Los beneficios añadidos fueron: un uso más eficiente de la infraestructura de transporte; una mejor accesibilidad y salud; y una posible reducción de la violencia familiar, al eliminarse con el tiempo el aislamiento y el estrés financiero provocados por los elevados costes de tener y mantener un automóvil en una economía basada en el coche. Se sabe que esto puede llegar a consumir hasta el 20 % de los ingresos familiares.
Este aumento gradual de la densidad y de los usos mixtos en la ciudad metropolitana en general reproduciría el éxito del centro de Melbourne en los últimos 35 años. Ha pasado de ser un centro urbano interior en declive a convertirse en uno de los centros urbanos más vibrantes del mundo, y figura de forma constante entre las 10 mejores ciudades del mundo en las listas correspondientes.
Este proceso y este cambio están bien documentados en la reciente publicación «Urban Choreography: Melbourne 1985-», de Dovey et al. (2018), que defiende el cambio incremental frente al atractivo político de los grandes proyectos espectaculares. También destaca las seis características clave de las buenas ciudades: densidad, usos mixtos, conectividad, carácter local, espacio público de alta calidad y adaptabilidad. Aunque Melbourne reúne las seis características, la más destacada ha sido la capacidad de su centro para adaptarse y afrontar los desafíos del rápido crecimiento.
Un ejemplo de ello es el impulso a la reconversión de edificios de oficinas comerciales vacíos para uso residencial, mediante un programa conocido como «Postcode 3000». Gracias a él, el número de viviendas pasó de 650 en 1985 a más de 40 000 en 2018. De este modo, Melbourne está transformando de forma espectacular la economía, la sostenibilidad y la vitalidad del centro urbano. Además, reduce la carga fiscal de los propietarios al bajar el tipo impositivo de 13 centavos por dólar a cuatro centavos.
La necesidad de espacio abierto de esta nueva población llevó a la ciudad a reconvertir simultáneamente más de 80 hectáreas de asfalto y otras infraestructuras obsoletas en aceras ampliadas y espacio público abierto. Entre las oportunidades perdidas en este proceso figura la no exigencia de que el 20 % de todas las nuevas edificaciones fuera vivienda asequible, lo que habría proporcionado 8000 nuevas unidades asequibles.
Además, no se aprovechó una contribución del 1 % de los promotores, lo que supuso una pérdida de ingresos de (como mínimo) 300 millones de dólares en 10 años. Ambos requisitos no se aplicaron por la idea errónea de que una tasa de este tipo y la zonificación inclusiva encarecerían la construcción, cuando los datos muestran que el impacto más probable habría sido reducir el precio del suelo.
Al igual que muchas grandes ciudades que surgieron de una riqueza basada en la ganadería y que luego entraron en declive gradual cuando la distancia entre su centro y los confines de sus pastos se volvió inviable, el éxito de Melbourne se ve ahora amenazado por su incapacidad para sostener una expansión suburbana cada vez mayor.
Están presentes todos los síntomas de una ciudad enferma, como suburbios poco saludables, violencia familiar, estrés hipotecario y obesidad creciente, lo que supone para la economía australiana un coste superior a 100 000 millones de dólares al año. La necesidad de cambio nunca ha sido tan evidente como lo demuestra la reciente caída de Melbourne en el ranking de la ciudad más habitable del mundo.
Nos queda una elección clara: seguir haciendo más de lo mismo, lo que implica una lenta asfixia por la congestión, la mala salud, la alteración social y la insostenibilidad, o bien el enriquecimiento incremental de nuestra área metropolitana mediante una política de consolidación y un mayor aprovechamiento de la infraestructura existente.
Se trata de un camino de 30 años que exige a nuestros gobiernos mirar con valentía más allá del cortoplacismo de los próximos cuatro años. Deben poner en marcha las políticas esenciales para el cambio, como hicieron los políticos en los años ochenta en ciudades de todo el mundo, desde Glasgow hasta el centro de Melbourne.
