El profesor asociado del MIT Andres Sevtsuk ha realizado un estudio sobre los peatones cerca del campus del MIT en Kendall Square, East Cambridge.
Esto podría ayudar a «llenar el vacío» en la planificación urbana y garantizar que las decisiones tengan un impacto positivo tanto en los peatones como en el tráfico.
El método de investigación utilizado podría aplicarse a diversos entornos urbanos de todo el mundo y destaca la funcionalidad de los elementos de un barrio.
Una parte importante del campus del MIT se superpone con Kendall Square, la animada zona de East Cambridge donde estudiantes, residentes y empleados del sector tecnológico se desplazan entre clases, reuniones y comidas. ¿A dónde van todos? ¿Hay alguna forma de dar sentido a este flujo diario de peatones?
De hecho, la hay: el profesor asociado del MIT Andres Sevtsuk ha tomado Kendall Square como base de un modelo de movimiento peatonal recién publicado que podría ayudar a los planificadores y promotores a comprender mejor el flujo de peatones en todas las ciudades.
El trabajo de Sevtsuk destaca la funcionalidad de los elementos de un barrio, más allá de su forma física, lo que hace que el modelo pueda utilizarse desde Cambridge hasta Ciudad del Cabo.
«Este modelo nos permite estimar cuántos desplazamientos peatonales es probable que se produzcan», afirma Sevtsuk. «También prevé la distribución de los viajes. Eso depende directamente de lo que hay disponible alrededor de los peatones y de cuántos destinos pueden alcanzar a pie».
El modelo de Sevtsuk podría ayudar a llenar un vacío en la planificación urbana. Es habitual que se exija un informe de evaluación del impacto en el tráfico (TIA) para los nuevos desarrollos, en el que se estima el tráfico de automóviles que probablemente generará el proyecto. Pero no existe un equivalente estándar para el tráfico peatonal, lo que deja a la mayoría de los funcionarios y planificadores que toman decisiones sobre proyectos urbanos con una mayor incertidumbre.
En resumen, contar a los peatones puede ayudar a que se tenga en cuenta a los peatones.
«Existe toda una historia de tratar el tráfico [automovilístico] de forma numérica», dice Sevtsuk. «Cada inversión en carreteras va acompañada de un análisis coste-beneficio. Pero esos beneficios están orientados a desplazarse en coche. Las personas alrededor de la mesa que tienen los números son ingenieros de tráfico. Las ciudades disponen de excelentes datos sobre las redes viarias, pero sabemos muy poco sobre las aceras en la mayoría de las ciudades».
El artículo que presenta el modelo, «Estimating Pedestrian Flows on Street Networks», aparece en la Journal of the American Planning Association. Sevtsuk, único autor, es profesor asociado de Desarrollo Profesional Charles and Ann Spaulding de Ciencia Urbana y Planificación del MIT, y director del City Form Lab del MIT.
Calle principal concurrida
El propio modelo se basa en el análisis de redes, considerando la mayoría de los desplazamientos peatonales como trayectos funcionales entre diversos orígenes y destinos: hogares, oficinas, estaciones de metro, restaurantes y otros servicios. Sevtsuk fijó un radio máximo para la mayoría de los desplazamientos y permitió un «índice de desvío» de hasta el 15 por ciento, lo que significa que los trayectos peatonales en el modelo pueden ser más largos que la ruta más corta para llegar de un punto a otro.
Para obtener los datos del modelo, Sevtsuk recopiló datos a nivel de propiedad de la ciudad y encargó a observadores que contaran peatones en 60 tramos de calles de Kendall Square con fines de calibración (antes de la pandemia de Covid-19) durante dos momentos del día: un periodo de mediodía, de 12 a 14 h, y un periodo de hora punta vespertina, de 16 a 20 h.
Entre otras cosas, Sevtsuk y sus asistentes de investigación descubrieron que el promedio de estos tramos de calles de Kendall Square tenía 872 peatones durante el periodo de mediodía y 1.711 durante la franja vespertina. La calle principal de Kendall Square —que cuenta con una estación de metro, numerosos edificios del MIT y oficinas de Google y Amazon, entre otras empresas— registró un promedio de 11.311 desplazamientos peatonales durante el periodo vespertino de cuatro horas, la cifra más alta del barrio.
«Necesitamos datos del mundo real para calibrar el modelo, y eso es lo que nos sitúa en un rango de estimaciones precisas en todas las calles», afirma Sevtsuk. «La muestra representativa solo tiene que realizarse en algunas calles. Pero una vez calibrado en esas 60 calles, las estimaciones sirven para muchas más calles: se pueden estimar cientos o miles de calles».
También una herramienta para la mesa de dibujo
Como destaca Sevtsuk, el modelo podría aplicarse a casi cualquier entorno urbano, y no solo a lugares que se parezcan físicamente a Kendall Square. Si existen destinos a los que caminar y calles en buen estado que los conecten, la gente caminará por todo tipo de barrios.
«Las estimaciones no son simplemente comparaciones con lugares similares», afirma Sevtsuk. «Son desplazamientos estimados directamente desde edificios concretos hacia otros edificios cercanos, en función de sus usos».
Es cierto que el estudio generó varias observaciones particulares sobre Kendall Square, donde alrededor del 40 por ciento de los trabajadores y estudiantes parece dirigirse a pie todos los días a un local para almorzar.
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Pero, de forma más amplia, Sevtsuk destaca que el modelo también podría integrarse en la planificación urbana para dar forma, de múltiples maneras, a desarrollos que aún están en la mesa de dibujo: para estimar los flujos peatonales, para ayudar en las decisiones de zonificación y para asegurar que los frentes comerciales se ubiquen en lugares con un flujo peatonal significativo, entre otras cosas.
«Lo que resulta especialmente útil es que puede aplicarse no solo a zonas existentes como Kendall, sino también a lugares de nueva planificación», señala Sevtsuk. «Incluso si estuviéramos planificando una nueva zona, basta con conocer la configuración construida del futuro desarrollo y los usos del suelo que podría contener para elaborar una previsión fundamentada de cómo serán los flujos peatonales».
