Por primera vez este año, Bogotá ocupó el puesto 12 en el ranking más completo de ciudades amigables con la bicicleta del mundo.
Todos los domingos, un mar de ciclistas, corredores y vendedores ambulantes ocupa 76 millas de calles urbanas.
Los bogotanos realizan más de 800.000 viajes en bicicleta al día, casi la mitad de los viajes realizados en automóvil.
Al pensar en ciclismo urbano, vienen a la mente ciudades como Ámsterdam y Copenhague. Pero ¿qué hay de Bogotá, Buenos Aires, Santiago o Ciudad de México? Algunas de estas aglomeraciones urbanas empiezan a llamarse a sí mismas «capitales mundiales del ciclismo», una denominación que suele coincidir con la adopción de políticas públicas e inversiones favorables a la bicicleta. En 2015, Leticia Ferreiro describió cómo los latinoamericanos se habían «enamorado, una y otra vez, de sus bicicletas». Este movimiento se ha fortalecido aún más desde entonces, en parte gracias al crecimiento exponencial de los sistemas de bicicletas compartidas, bicicletas eléctricas, y otras formas de micromovilidad.
Muchas ciudades latinoamericanas padecen un problema crónico de tráfico. En 2018, el INRIX Global Traffic Scorecard clasificó a Bogotá, la capital colombiana, como la 3.ª ciudad más congestionada del mundo, seguida de Ciudad de México (4.ª) y São Paulo (5.ª). El estudio calculó que los conductores en Bogotá pasan hasta 272 horas atrapados en el tráfico cada año.
El 15 de diciembre de 1974, las autoridades municipales concedieron al arquitecto Jaime Ortiz Mariño, formado en Estados Unidos, y a más de 5.000 entusiastas de la bicicleta el permiso para cerrar el tráfico en 12 km de vías y recorrer libremente el centro de Bogotá en bicicleta durante 3 horas. Así nació la Ciclovía, un movimiento que comenzó como una protesta ciudadana y que se ha convertido progresivamente en una celebración: hoy, la Ciclovía es percibida en gran medida como una oportunidad semanal para que los residentes locales recuperen el espacio urbano y promuevan alternativas al automóvil privado.
Todos los domingos y festivos entre las 7 a. m. y las 2 p. m., un mar de ciclistas, corredores y vendedores ambulantes ocupa 76 millas de calles en Bogotá, que se cierran total o parcialmente para la ocasión. El evento suele reunir entre 1,7 y 2 millones de personas, es decir, alrededor de una cuarta parte de la población de la ciudad. Casi la mitad de los participantes pedalea durante al menos tres horas. Se da la bienvenida a todo tipo de modos de transporte no motorizados. La directora de la Ciclovía, Bibiana Sarmiento, señala que, en una sociedad tan estratificada como la colombiana, una de las cosas que más le gustan de la Ciclovía es su carácter igualitario. «A nadie le importa de qué clase social procedes: todos son bienvenidos y todos son iguales». En Bogotá, la ciudad estima que el costo de organizar la Ciclovía es inferior a $0.10 por usuario cada semana. Cientos de ciudades de todo el mundo están replicando la Ciclovía y otros experimentos libres de automóviles con el objetivo de redistribuir los paisajes urbanos.
Actualmente, los bogotanos realizan más de 800.000 viajes en bicicleta al día, según la encuesta oficial de viajes más reciente. Esa cifra supera el número de viajes diarios en taxi y es casi la mitad de los viajes realizados en automóvil. Según David Uniman, responsable de bicicletas de Bogotá, la ciudad cuenta con 480 km de carriles para bicicletas, una cifra que se espera que siga creciendo en el futuro. En 2015, el ciclismo representó el 6 % de los viajes diarios en la ciudad, pero Uniman aspira a alcanzar el 10 % para 2020, es decir, cerca de un millón de viajes al día. «La competitividad de la bicicleta es indiscutible», afirma. «Hace dos años, encuestamos a la gente sobre por qué va en bicicleta. Obtuvimos los mismos resultados que las encuestas de Copenhague y Ámsterdam: ahorra tiempo». Una de las prioridades del plan de bicicletas recién presentado (Plan Bici) es Quinto Centenario, un carril para bicicletas de 25 km que atraviesa de norte a sur una variedad de barrios de ingresos bajos, medios y altos.
En octubre de 2016, el legislativo colombiano promulgó Ley 1811: por la cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en todo el país y se modifica el Código Nacional de Tránsito. La ley reconoce explícitamente los impactos negativos del transporte motorizado sobre el medio ambiente y fomenta el uso de la bicicleta ofreciendo incentivos laborales a los funcionarios públicos, como medio día de permiso por cada 30 días de viajes al trabajo en bicicleta. También exige que los edificios públicos destinen el 10 % de las plazas de aparcamiento a estacionamiento de bicicletas, y tarifas con descuento para los viajes intermodales entre el ciclismo y los sistemas de transporte masivo, como los BRT. Perú ha seguido el ejemplo con la Ley 30936 promulgada en 2019, y otros países de ALC estudian y debaten actualmente marcos similares para apoyar y promover el ciclismo urbano como una forma de transporte sostenible, asequible e inclusiva.
Por primera vez este año, Bogotá ocupó el puesto 12 en el Índice Copenhagenize, el ranking más completo de ciudades amigables con la bicicleta del mundo. Esto sitúa a la metrópoli colombiana por delante de Barcelona, Berlín, Montréal y Vancouver, y por detrás de grandes referentes como Copenhague o Ámsterdam. A medida que otras grandes ciudades latinoamericanas intensifican sus ambiciones ciclistas, cabe esperar que veamos más casos como este en el futuro próximo. Por ejemplo, la ciudad de Lima, con el apoyo del Banco Mundial, planea reacondicionar no menos de 1.300 kilómetros de vías para hacerlas más seguras y más favorables a la bicicleta.
Ante el cambio climático, el ciclismo es una de las formas más eficaces de reducir las emisiones del transporte en las zonas urbanas, un mensaje que quedó claro en la última Cumbre Mundial de Alcaldes C40 en Copenhague. La cultura del ciclismo urbano que surge en ALC demuestra que este tipo de cambio es posible y podría servir de gran fuente de inspiración para las megaciudades de todo el mundo.
