Las exigencias de plazas de aparcamiento son una forma habitual de que las ciudades gestionen el tráfico, pero también pueden provocar una sobreconstrucción y un desperdicio de espacio.
Algunas ciudades exigen a los promotores que ofrezcan estrategias para reducir el uso del automóvil, como la creación de más aceras, espacios para bicicletas y abonos de transporte público.
Este enfoque se denomina gestión de la demanda de transporte (TDM, por sus siglas en inglés) y puede ser más eficaz que las exigencias de aparcamiento para reducir los niveles de tráfico.
La TDM también puede ayudar a conectar los centros urbanos con las comunidades de su entorno, haciéndolos más transitables y habitables.
Estados Unidos tiene una cultura centrada en el automóvil que es inseparable de la forma en que se construyen sus comunidades. Un ejemplo llamativo es la presencia de aparcamientos y garajes. En todo el país, los aparcamientos ocupan aproximadamente un 30 % del espacio de las ciudades. En todo el país hay ocho plazas de aparcamiento por cada automóvil.
El predominio de los aparcamientos ha devastado centros urbanos que en su día fueron vibrantes al convertir grandes zonas en espacios pavimentados poco acogedores que contribuyen al calentamiento urbano y a la escorrentía de aguas pluviales. Ha encarecido el precio de la vivienda, ya que los promotores trasladan a los inquilinos y compradores de vivienda el coste de proporcionar aparcamiento. Y ha perpetuado la dependencia del automóvil al hacer que caminar, usar la bicicleta y el transporte público resulten mucho menos atractivos, incluso para los trayectos más cortos.
¿Por qué, entonces, Estados Unidos tiene tantos?
Durante décadas, las ciudades han exigido a los promotores proporcionar un número determinado de plazas de aparcamiento para sus inquilinos o clientes. Y aunque muchas personas siguen dependiendo del aparcamiento, la cantidad exigida suele ser muy superior a la que necesita la mayoría de los edificios.
Columbus (Ohio) fue pionera en esta estrategia hace 100 años, y hacia mediados del siglo XX los requisitos mínimos de aparcamiento se habían convertido en la norma en todo el país. La lógica era sencilla: a medida que el automóvil se generalizaba, los edificios sin suficientes plazas de aparcamiento colapsarían las calles y causarían estragos en las comunidades circundantes.
¿Cómo está mejorando el Foro Económico Mundial el futuro de las ciudades?
El Centro para la Transformación Urbana conecta a los líderes urbanos, las empresas y los gobiernos para comprender los retos y las oportunidades que configuran el futuro de las ciudades.
Mediante el aprendizaje entre pares y la colaboración, el Centro permite a las ciudades intercambiar conocimientos y traducir la comprensión compartida en soluciones urbanas prácticas y resilientes.
Hoy en día, sin embargo, más urbanistas y responsables políticos reconocen que esta política es de enfoque estrecho y miope. Como científico de datos que estudia el transporte urbano, centré mi primera investigación en este tema, y esta moldeó mi forma de pensar sobre las ciudades y los pueblos actuales.
Es alentador ver cómo las ciudades replantean los requisitos mínimos de aparcamiento; sin embargo, aunque se trata de una reforma importante, los líderes urbanos pueden hacer aún más para aflojar el control que el aparcamiento ejerce sobre nuestros centros urbanos.
Eliminación de los requisitos de aparcamiento
A pesar de la investigación y las directrices del Institute of Transportation Engineers, resulta muy difícil predecir la demanda de aparcamiento, especialmente en las zonas céntricas. Como resultado, durante años muchas ciudades fijaron los objetivos más altos posibles. Esto dio lugar a un exceso de aparcamiento que está muy infrautilizado, incluso en zonas con una escasez percibida.
En 2017, Buffalo (Nueva York) se convirtió en la primera gran ciudad estadounidense en eliminar su requisito mínimo de aparcamiento como parte de su primera gran revisión de la normativa de zonificación en más de 60 años. Este cambio ha devuelto la vida al centro de Buffalo al impulsar la reconversión de solares y locales comerciales vacíos. Los investigadores calculan que más de dos tercios de las viviendas de nueva construcción allí habrían sido ilegales antes del cambio de política porque no habrían cumplido las normas anteriores.
Ese mismo año, Hartford (Connecticut) siguió el ejemplo de Buffalo y eliminó en toda la ciudad los mínimos obligatorios de aparcamiento. Desde entonces, comunidades como Minneapolis; Raleigh (Carolina del Norte); y San José (California), han adoptado medidas similares.
Tony Jordan, presidente de la organización sin ánimo de lucro Parking Reform Network, ha sostenido que, una vez que las ciudades dejen de exigir niveles específicos de aparcamiento privado, los líderes deben ser más reflexivos sobre cómo gestionan el aparcamiento público en la vía y destinan los ingresos que genera. Algunas comunidades han implantado límites máximos de aparcamiento para garantizar que los promotores y sus inversores no contribuyan a la saturación.
Reducir la dependencia del automóvil
Las exigencias de aparcamiento no son la única herramienta que tienen los responsables municipales para que sus centros urbanos sean menos dependientes del automóvil. Algunas administraciones locales piden ahora a los promotores que contribuyan a reducir el nivel general de tráfico invirtiendo en mejoras como aceras, espacios para bicicletas y abonos de transporte público.
Este enfoque suele denominarse gestión de la demanda de transporte, o mitigación moderna. Sigue aprovechando la inversión privada para servir al bien público, pero sin centrarse únicamente en el aparcamiento.
Y, a diferencia de las exigencias de aparcamiento, esta estrategia ayuda a conectar los edificios con las comunidades de su entorno. Como la investigadora en planificación urbana Kristina Currans me explicó en una entrevista, las exigencias tradicionales de aparcamiento obligan a los promotores a apañárselas por sí mismos. En cambio, las políticas de gestión de la demanda de transporte les exigen tener en cuenta el contexto circundante, integrar sus proyectos en él y ayudar a que las ciudades funcionen de manera más eficiente.
Este enfoque se remonta al menos a 1998, cuando Cambridge (Massachusetts) introdujo una política que obligaba a los promotores a elaborar un plan de gestión de la demanda de transporte siempre que añadieran nuevas plazas de aparcamiento. Esa política ha sobrevivido ya a los requisitos mínimos de aparcamiento de la ciudad, que Cambridge eliminó para todos los usos residenciales en 2022.
Las políticas más recientes tienden a incorporar sistemas de puntuación o calculadoras que vinculan directamente las distintas estrategias con su posible impacto en el uso del automóvil. Estas herramientas son habituales en las ciudades de California, donde la legislación estatal exige ahora a los planificadores urbanos evaluar cuánto uso adicional del automóvil generará cada nuevo desarrollo y adoptar medidas para limitar su impacto. Políticas como cobrar directamente a los usuarios por las plazas de aparcamiento o ofrecer a los empleados dinero en efectivo a cambio de renunciar a su plaza están entre las más eficaces.
Lecciones de Madison
La Universidad de Wisconsin-Madison y su State Smart Transportation Initiative, que dirijo yo junto con el Mayors Innovation Project de la UW, ha expuesto políticas como estas en una guía basada en nuestro trabajo previo con la ciudad de Los Ángeles. Recientemente hemos colaborado en un nuevo programa de gestión de la demanda de transporte en Madison.
Este programa encontró inicialmente cierta oposición de los promotores, pero sus aportaciones acabaron mejorándolo. Fue aprobado por unanimidad por el Concejo Municipal de la ciudad en diciembre de 2022.
Para que sus proyectos sean aprobados, los promotores deben ahora obtener un determinado número de puntos de mitigación del tráfico en función del tamaño de su proyecto y del número de plazas de aparcamiento que propongan incluir en él. Por ejemplo, proporcionar a visitantes e inquilinos información sobre las distintas opciones de desplazamiento suma un punto; ofrecer espacios seguros para bicicletas suma dos puntos; disponer de guardería en el propio edificio suma cuatro puntos; y cobrar tarifas de aparcamiento a precio de mercado vale 10 puntos. Reducir el aparcamiento previsto puede disminuir el número de puntos que deben obtener en primer lugar.
Aunque ya no se exige aparcamiento en muchas zonas de Madison, esta nueva política añade un nivel de responsabilidad que garantiza que los promotores ofrezcan acceso a múltiples opciones de transporte de forma ambientalmente responsable. A medida que los líderes urbanos buscan oportunidades significativas para reducir las contribuciones de sus ciudades al cambio climático, es posible que pronto veamos cómo otras ciudades siguen su ejemplo.
