La contaminación atmosférica y el cambio climático pueden abordarse al mismo tiempo, con beneficios dobles.
Radio Davos conversa con pioneros de la gestión del tráfico rodado en Buenos Aires, Singapur y Londres.
Diez empresas se suman a la Alianza por el Aire Limpio en la COP26.
El principal gas de efecto invernadero que causa el cambio climático es el dióxido de carbono, un gas incoloro e inodoro que, por lo demás, es inofensivo para nuestra salud. Pero las emisiones de CO2 suelen ir acompañadas de otros gases tóxicos. ¿Podemos, entonces, combatir la contaminación atmosférica, que mata a 7 millones de personas al año en todo el mundo, al mismo tiempo que luchamos contra el cambio climático?
En este episodio de Radio Davos, escuchamos a tres ciudades que lo están logrando precisamente gestionando el transporte por carretera para reducir las emisiones de contaminantes y de CO2.
Estas son transcripciones editadas de las entrevistas.
Londres - Shirley Rodrigues, vicealcaldesa de Medio Ambiente y Energía
La razón por la que tenemos una Zona de Emisiones Ultrabajas es que la contaminación atmosférica es la mayor amenaza ambiental en Londres y, creo, en el mundo. Las estadísticas recientes de la Organización Mundial de la Salud lo señalan. Por eso, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, la convirtió en una parte importante de su programa electoral para su primer mandato. Era un objetivo real para él, y además era un asunto personal, ya que desarrolló asma de inicio en la edad adulta debido a la contaminación en Londres. Y la incluyó en su segundo programa electoral, pues fue reelegido a principios de este año, para continuar el trabajo sobre la contaminación atmosférica, vinculándolo con el cambio climático. Habla de los dobles peligros del cambio climático y la contaminación atmosférica. Por eso nos centramos en ello.
Hay millones de londinenses expuestos a niveles ilegales de contaminación atmosférica en Londres: 200.000 personas expuestas han desarrollado asma, que se agrava por la contaminación atmosférica. Por eso hemos redoblado nuestros esfuerzos y, en realidad, empezamos por el transporte, porque es el mayor contribuyente a esas emisiones NO2 y PM2.5, esas partículas muy finas que son insidiosas y bastante perjudiciales para nosotros.
¿Cómo funciona la ULEZ?
Usted entra en la zona. Se le captura una imagen de su matrícula, alguien la verifica en la base de datos y puede comprobar, utilizando los datos facilitados a esa base, si su vehículo cumple la normativa. Así se comprueba si usted tiene un vehículo de gasolina Euro 4 o un diésel Euro 6. Si no es así, debe pagar 12,50 £. Y si no ha pagado los 12,50 £, se le impone una multa.
¿Cómo han respondido los londinenses?
Lo cierto es que cuenta con niveles de apoyo bastante altos. Obviamente, hay algunas personas que se oponen a cualquier tipo de cambio, ya sea un cargo, un plan de carriles para bicicletas o lo que sea. Pero lo que hizo el alcalde fue insistir con firmeza en explicar a la gente por qué era importante introducir estos cambios. Así que analizamos de verdad las pruebas sanitarias. Hemos realizado mucha investigación. Hablamos con la gente. Solicitamos la ayuda de las comunidades y hemos visto una respuesta enorme por parte de la ciudadanía. Así que, aunque recibimos muchas cartas de personas que nos dicen: «Mire, realmente no queremos esta Zona de Emisiones Ultrabajas. ¿Puede simplemente aplazarla o no hacerla en absoluto?», todas esas cartas empiezan con: «Aplaudimos de verdad lo que intentan hacer para reducir la contaminación atmosférica. Realmente queremos que lo hagan. Pero ¿podrían pensar en una forma diferente?». Esta Zona de Emisiones Ultrabajas ha tenido un impacto tan drástico en la contaminación atmosférica del centro de Londres
¿Es así? ¿Se puede medir realmente la diferencia que ya ha marcado?
Sí, hemos medido la diferencia. Ha contribuido a una reducción de casi un 50 %, creo que alrededor de un 44 %, de las concentraciones de NO2 en las inmediaciones de las vías dentro de la Zona, y a una reducción del 27 % de PM2.5 en solo un par de años. Es asombrosamente rápido.
¿Pueden las personas notar realmente esto cuando caminan por la calle, respirando el aire?
Creo que sí. Obviamente, con la pandemia, hay que tener en cuenta la cantidad de coches que dejaron de circular por Londres. Lamentablemente, hemos visto que esas cifras han vuelto a subir. Pero la gente lo ha notado y, de hecho, lo que hemos hecho es crear un sistema de seguimiento muy sofisticado en Londres llamado Breath London, donde la gente puede ver el impacto en tiempo real. Hemos observado un número enorme de vehículos que ya no circulan por la Zona. Así que también tiene un efecto de reducción del tráfico. Esas personas están pasando a caminar, a montar en bicicleta y a usar el transporte público.
¿Esto también tendrá, entonces, un posible impacto en el cambio climático?
Exacto. Calculamos una reducción de alrededor del 6 % de las emisiones de carbono, lo cual es significativo. Estamos en una emergencia climática. El alcalde ha declarado una emergencia climática. Ha adelantado su objetivo para que intentemos convertir Londres en una ciudad con cero emisiones netas de carbono en 2030. Y sabemos que tenemos que actuar sobre todas las fuentes de emisiones posibles, pero eso está dentro de su capacidad de influencia. Y el transporte es una de las palancas más importantes, junto con la planificación de la que dispone.
¿Algún consejo para otras ciudades que estén pensando en hacer algo similar?
En primer lugar, asegúrese de defender bien la propuesta para que la gente se sume a usted. Como en todo, no se puede tomar una decisión e imponérsela a alguien. Hay que comprender realmente cuáles son sus inquietudes, intentar diseñar la iniciativa de modo que cumpla los objetivos generales, en este caso reducir la contaminación atmosférica, pero también entender que, en general, la gente apoya y quiere hacer lo correcto, solo que necesita comprender cómo funciona: ¿refleja las circunstancias?, ¿y puede ayudarle a realizar el cambio?
Recuerdo haber asistido a una cumbre que organizamos con la Organización Mundial de la Salud. Un padre vino a hablar sobre su pequeña, que había desarrollado una enfermedad relacionada con la contaminación atmosférica, y una de cada cuatro semanas ella estaba en el hospital o en el sofá, sin poder jugar con sus compañeros, etc. Y era probable que esto continuara durante mucho tiempo, porque se trata de enfermedades crónicas de por vida.
¿Es quizá un mensaje más fácil de comunicar que el cambio climático, en cierto modo?
Por eso el alcalde habla de querer combatir los dobles peligros del cambio climático y la contaminación atmosférica, porque muchas de las soluciones para combatir la contaminación atmosférica también ayudarán a combatir el cambio climático.
Buenos Aires - Juan José Mendez, vicejefe de Gobierno a cargo del transporte
¿En qué consiste la gestión de la demanda?
Si va en coche al centro de la ciudad, provocará [causará] congestión. La congestión supondrá más tiempo desperdiciado para toda la comunidad, lo cual constituye un coste, y generará más emisiones, que son otro coste. Así que, cuando se pone un precio a esos costes y se traslada ese precio a la tarificación por congestión, se obtienen mejores decisiones, menos congestión y menos emisiones, y, obviamente, una ciudad mejor. Eso es la gestión de la demanda.
Tienen previsto experimentar con servicios de autobús «a demanda». ¿En qué consisten?
En un barrio, antes una villa miseria, el Barrio 31 de la Retiro área, muy cerca del centro de la ciudad de Buenos Aires: estamos trabajando en la introducción de la primera línea de autobús a demanda de la ciudad. Queremos ser ahora una de las primeras ciudades en pasar de líneas de autobús fijas a líneas a demanda, y empezamos en este barrio, que fue urbanizado e integrado recientemente a la ciudad. Pero con la idea de extender el concepto a toda la ciudad. Probablemente será uno de nuestros mayores desafíos tecnológicos en los próximos años.
¿Cómo funcionaría una línea de autobús a demanda?
Los autobuses de la ciudad de Buenos Aires funcionan las 24 horas, los siete días de la semana, con las mismas líneas, las mismas paradas y el mismo tamaño de vehículo. Probablemente, a las 3 de la mañana, usted toma un autobús en la ciudad: estará vacío y tendrá que esperar entre 30 y 35 minutos a que llegue a una parada. El servicio a demanda utiliza la tecnología para detectar en qué momentos del día la demanda es menor y, por ejemplo, podemos reorganizar la parada de autobús. En lugar de que usted tenga que desplazarse a una parada que está a cinco cuadras de su calle, la parada se ubica en un punto muy cercano a donde usted está, probablemente su casa, su puerta de entrada. Podemos hacerlo durante las horas nocturnas, por ejemplo, cuando la demanda es muy baja.
Y también podemos cambiar el tamaño: probablemente sea un automóvil el que lo recoja a las 3 de la mañana para llevarlo de A a B, en lugar de un gran autobús con 35 asientos y capacidad para hasta 60 pasajeros, que es el tamaño habitual de los autobuses aquí. No tiene que esperar a cuatro o cinco cuadras de su casa a las 3 de la mañana, cuando probablemente el autobús pueda recogerle a 50 metros de su casa porque está justo en la siguiente esquina.
Estamos haciendo pruebas en este barrio junto con el Banco Mundial. Nuestra idea es introducirlo el próximo año para probarlo con esta comunidad y empezar a implementar este tipo de servicio, en primer lugar, en comunidades desatendidas. Carecen de muchos servicios públicos, como agua y alcantarillado. Y en este caso, en el del transporte masivo, también carecen de infraestructura de transporte masivo. Por eso tenemos que cerrar esta brecha. ¿Y cómo vamos a cerrarla? ¿Con las soluciones del siglo XX? ¿O con las soluciones del siglo XXI basadas en tecnologías, en normas de sostenibilidad y en soluciones rentables?
Singapur - Wee Shann, director de Innovación y Tecnología de Transporte, Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur
Pusimos en marcha este Sistema de Licencias por Área en 1975. Eso fue unos 10 años después de que obtuviéramos la independencia. Muy pronto nos dimos cuenta de que, con el aumento de la población, gran cantidad de tráfico se dirigía al centro de la ciudad, el Distrito Central de Negocios, y teníamos que hacer algo al respecto, porque, de no ser así, la congestión se instalaría muy rápidamente. Así fue como se creó ese Sistema de Licencias por Área.
¿Cómo ha cambiado la tecnología a lo largo de los años?
Constantemente buscamos la forma en que la tecnología podría seguir ayudándonos. El sistema lleva con nosotros más de 20 años. Necesita una renovación tecnológica y, al observar el panorama, creemos que ha llegado el momento de aprovechar el sistema global de navegación por satélite para realizar los cobros.
¿Cómo percibe el público de Singapur este sistema?
A nivel de sistema, tenemos que seguir educando a nuestra gente. Intentamos gestionar un sistema que sea, como mínimo, bueno para los usuarios del transporte, así como para el país y la economía en general. Desde hace muchos, muchos años, nuestro principal objetivo es ofrecer a las personas muchas otras buenas oportunidades para desplazarse. Por eso invertimos muchos fondos públicos, tiempo y recursos para desarrollar nuestro transporte público, con distintos modos de viaje. Consideramos que pagar un poco por la congestión es una buena manera de poner de manifiesto los distintos beneficios del sistema. Es más importante que intentar convencer a la gente de que los cargos por congestión son buenos a nivel de sistema.
¿Qué impacto cree que tiene en ese ámbito sobre el cambio climático?
En primer lugar, el transporte terrestre es la tercera mayor fuente de emisiones de carbono en Singapur, detrás de la energía y la industria, por lo que somos muy conscientes de que debemos hacer nuestra parte frente al cambio climático. Esto encaja muy bien con nuestro objetivo más amplio de caminar y pedalear, pero para trayectos más largos nuestro objetivo es que ocho de cada diez hogares estén a cinco minutos a pie de las estaciones de MRT. Y gracias a un sistema de transporte rápido masivo tan completo, facilitamos que la gente utilice nuestro transporte público.
El segundo ámbito en el que trabajamos es la electrificación de los vehículos. Reconocemos que los vehículos eléctricos no tienen emisiones por el tubo de escape. Y si observamos las emisiones de nuestra red, utilizamos gas natural para la generación de electricidad. Pero si se tiene en cuenta, los vehículos eléctricos de batería solo emiten aproximadamente la mitad que los vehículos de combustión interna [ICE, internal combustion engine]. Por eso creemos que incentivar a las personas a adoptar vehículos eléctricos, si tienen que comprar un vehículo nuevo, es el camino a seguir. Estas son, pues, las dos grandes áreas en las que trabajaremos, y creemos que eso no solo es bueno para el medio ambiente, sino que también es, a nivel de sistema, algo útil para abordar los desafíos nacionales de una Singapur densamente poblada.
También mencionado en este episodio de Radio Davos:
Alianza por el Aire Limpio
Jane Burston, directora ejecutiva del Clean Air Fund.
El aire limpio es la nueva vanguardia de la acción climática.
Existe un vínculo enorme entre la contaminación atmosférica y el cambio climático, y se trata de los combustibles fósiles.
La quema de combustibles fósiles produce, obviamente, los gases de efecto invernadero que calientan nuestro planeta, y también es responsable de generar alrededor de dos tercios de la contaminación atmosférica que daña nuestra salud, hasta el punto de que 7 millones de personas mueren cada año a causa de la contaminación atmosférica. Siete millones, es decir, el 15 % de todas las muertes. Y muchos millones más de personas ven reducida su calidad de vida por enfermedades causadas por la contaminación atmosférica o agravadas por ella. Una de las cosas que hemos aprendido más recientemente es que la contaminación atmosférica es enormemente perjudicial para nuestras economías, además de para el cambio climático y nuestra salud.
La acción contra la contaminación atmosférica al mismo tiempo que contra el cambio climático es realmente necesaria. Pero, hasta ahora, la acción empresarial ha sido escasa, y por eso queremos lanzar hoy esta alianza empresarial. Estas empresas realmente quieren ayudar a limpiar el aire en favor del clima, de la salud de las personas y de la salud de nuestras economías.
Todas estas empresas asumen tres compromisos principales. Todas las empresas que se han adherido a esta Alianza por el Aire Limpio medirán su huella de contaminación atmosférica en los próximos 12 meses y, después, se comprometerán con objetivos de reducción. El segundo compromiso es que todas las empresas de esta alianza defenderán la lucha contra la contaminación atmosférica ante todas sus partes interesadas, y se asegurarán de que hablemos de la contaminación atmosférica y del cambio climático al mismo tiempo, y de abordarlos juntos, y no por separado. Y el último compromiso es que utilizarán sus activos de forma innovadora para impulsar esta causa.
Caja de herramientas de políticas para ciudades con cero emisiones netas de carbono
Sally Sudworth
Se ha lanzado una caja de herramientas de soluciones a través del programa Net Zero Cities del Foro Económico Mundial. Contiene más de 200 estudios de casos que ofrecen ideas a responsables de políticas, inversores y empresas, para que tengan una idea de por dónde empezar.
No creo que sea necesario convencer a nadie hoy de que hay que hacer algo. Creo que la gente tiene muchas ganas de descubrir qué debe hacer exactamente. Por eso se ha creado esa caja de herramientas, para ayudar a las personas en ese sentido.
Y hay ejemplos fantásticos en todo el mundo. En Wellington, Nueva Zelanda, se vienen registrando datos de carbono desde 2001, por lo que pueden utilizar esos datos e información para elaborar un plan claro, un plan de cero emisiones netas realmente sólido, que les permita garantizar que alcanzarán las cero emisiones netas en 2050. Así que van muy bien encaminados.
En Lovaina, Bélgica, no están solos en esto: han creado una organización de asociación sin ánimo de lucro que reúne una gran cantidad de conocimientos e ideas para derribar estos silos, de modo que existe una inversión coordinada en infraestructuras. El Consejo Municipal de Bristol, en el Reino Unido, ha hecho algo similar.
Y hay ejemplos en materia de adaptación: tenemos París, Nueva York y Copenhague, que están elaborando planes prácticos y marcos de ejecución para que todas las empresas de servicios públicos, todas las empresas y todos los proveedores de infraestructuras puedan trabajar hacia los mismos objetivos.
Las soluciones basadas en la naturaleza, tanto en entornos urbanos como rurales, son realmente, realmente importantes y pueden ofrecer la solución que necesitamos para crear espacios más verdes y limpios en los que vivir. Son las soluciones basadas en la naturaleza las que pueden ayudar a mitigar el calor extremo y las inundaciones extremas. Se reconoce que los bosques reducen la temperatura. Por eso, contar con un entorno natural y construido combinado e integrado, y con la infraestructura que lo hace posible, puede marcar una diferencia tangible para las comunidades que habitan nuestras ciudades. En cuanto a la contaminación atmosférica, esto puede ayudar a aliviarla; en cuanto a la creación de humedales, pueden proporcionar espacio para el agua, lo que puede ayudar a atenuar los efectos de las inundaciones extremas que estamos experimentando.
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