El rápido crecimiento de la entrega a demanda en Sudáfrica ha creado miles de oportunidades de ingresos, pero también ha traído importantes compensaciones, como el tráfico, las emisiones y las precarias condiciones laborales.
La Ciudad del Cabo y las empresas privadas han intentado dar solución a los problemas asociados a la entrega a demanda, pero estas soluciones siguen siendo insuficientes e insostenibles.
Una iniciativa piloto está probando centros de micromovilidad que ofrecen instalaciones para ayudar a los conductores y reducir la congestión peatonal y otros problemas.
Las innovaciones de las aplicaciones móviles han transformado nuestras ciudades. En Ciudad del Cabo, este impacto es visible en las calles, ya que un número creciente de bicicletas de reparto se está volviendo parte integral de su logística urbana.
Con unos calculados 50.000 vehículos de reparto en scooter en funcionamiento en Sudáfrica (3.800 de ellos vehículos eléctricos (VE)), las entregas de última milla han creado empleo en una economía en dificultades, concentrándose la mayoría de estas oportunidades en las principales áreas metropolitanas, como Ciudad del Cabo.
Sin embargo, el aumento de los vehículos de reparto ha tenido un coste medioambiental, con mayor congestión del tráfico, y un coste social, que incluye las precarias condiciones laborales de los conductores.
El auge de la entrega a demanda en Ciudad del Cabo
La entrega a demanda a través de aplicaciones móviles comenzó en Sudáfrica en 2016. En cinco años, se convirtió rápidamente en una industria importante, valorada actualmente en 14.000 millones de ZAR, con un crecimiento proyectado significativo de su cuota de mercado en comparación con el comercio minorista tradicional.
La fortaleza del mercado de la entrega a demanda ha provocado un aumento concomitante de microemprendedores que se incorporan a las plataformas como conductores.
Al igual que en el sector de los vehículos de alquiler con conductor, los proveedores de plataformas han diseñado sus sistemas partiendo de la premisa de que los microemprendedores están constantemente en movimiento, recogiendo y entregando pedidos.
Sin embargo, esto no ocurre en economías en desarrollo como Ciudad del Cabo y Sudáfrica. Cada día laborable presenta picos y valles de demanda claros, mientras que la oferta se mantiene alta.
En Ciudad del Cabo, los scooters de reparto se concentran en zonas comerciales durante gran parte del día. Muchas empresas y centros comerciales que utilizan servicios de reparto no permiten a los conductores utilizar sus instalaciones para pausas para el aseo, descanso o recuperación, ya que priorizan el tránsito habitual de clientes en sus establecimientos.
Ante la ausencia de infraestructura pública que atienda las necesidades de los conductores, la micción en la vía pública es habitual, las reparaciones de los motores de los scooters se realizan en las aceras y los conductores deben soportar toda la gama de condiciones meteorológicas con la cobertura que tengan disponible.
Por qué resolver los problemas de la entrega a demanda es difícil
Una revisión sistemática publicada en el Journal of Transport and Health en 2025 concluyó que los conductores de entregas de última milla presentan sistemáticamente un mayor riesgo de lesiones, problemas de salud mental y otros resultados psicosociales.
La vulnerabilidad de los conductores afecta también a otros residentes urbanos, especialmente en la forma en que se utiliza y experimenta el espacio público. Cuando los conductores carecen de acceso a instalaciones básicas, como aseos, refugio o aparcamiento organizado, las aceras pueden convertirse en zonas informales de espera y reparación.
Aumenta la presión sobre los gobiernos municipales para que proporcionen más infraestructura de aseos públicos, conviertan las plazas de aparcamiento público para acomodar scooters y desplieguen las fuerzas del orden para contrarrestar el impacto negativo en la infraestructura peatonal.
La Ciudad del Cabo ha avanzado en cierta medida en la adaptación de los espacios públicos a este nuevo modelo de distribución de mercancías mediante micromovilidad, pero estas soluciones gubernamentales no son sostenibles.
Aunque depende de la reasignación de un espacio público escaso y de una gestión municipal continua, la realidad es que la entrega a demanda está sustituyendo a los viajes de compra tradicionales. En consecuencia, las intervenciones siguen siendo fragmentarias, mientras que los presupuestos limitados y los procesos regulatorios lentos y complejos dificultan que el gobierno se mantenga al ritmo de un sistema en rápida evolución e impulsado por el mercado.
Asimismo, hemos visto que los agentes del sector privado responden con soluciones adaptadas a sus propias necesidades. Las principales cadenas de supermercados han habilitado cubiertas, Wi-Fi y puntos de carga móvil en unas pocas de sus ubicaciones para ofrecer lugares de descanso.
Estas son de carácter exclusivo, se encuentran en propiedades privadas y tienden a no atender a múltiples conductores propietarios individuales, sino a una estructura de empresa única.
El espacio público sigue siendo un reto. A nivel mundial, se prevé que las entregas de última milla aumenten las emisiones de carbono en un 60 % para 2030, según un informe del Foro Económico Mundial.
Con un acceso limitado a los VE, la flota no regulada de bicicletas de reparto seguirá planteando un desafío medioambiental en las ciudades y requerirá intervenciones estratégicas que protejan el empleo y fomenten espacios públicos dinámicos, más saludables y seguros.
Los centros de micromovilidad, una posible solución
Para hacer frente a la escasez de datos de relevancia local que demuestren posibles soluciones a este desafío multifacético, un taller reciente organizado por la Universidad de Ciudad del Cabo reunió a funcionarios del gobierno local, a un operador local de centros comerciales, a UberEats Marketplace y a socios cívicos para estudiar un proyecto piloto de centros de micromovilidad en la capital de Sudáfrica.
El proyecto piloto, financiado por la Oficina de Asuntos Exteriores, de la Commonwealth y de Desarrollo del Gobierno del Reino Unido, tiene como objetivo probar respuestas escalables e intersectoriales a las externalidades negativas de la distribución descentralizada de mercancías de última milla.
La intervención es intencionadamente sencilla, pero estratégicamente bien situada: la provisión de sombra, acceso a aseos, agua potable, Wi-Fi y puntos de enchufe para cargar teléfonos en dos nodos de entrega de alta demanda en Ciudad del Cabo.
Más allá de los servicios básicos, los centros pretenden funcionar como áreas de preparación gestionadas, ayudando a organizar el aparcamiento de scooters, reducir la congestión de las aceras, crear condiciones más seguras para los peatones y ofrecer un entorno de espera digno para los conductores en los periodos de baja demanda. El proyecto piloto también genera datos sobre los patrones de uso, las horas punta, las necesidades de los conductores y los impactos espaciales.
Aunque todavía es pronto, algunas conclusiones iniciales no sorprenden: existe una profunda desconfianza entre los conductores, moldeada por años de precarias condiciones laborales y agravada por la xenofobia y el temor a intenciones ocultas. Además, los conductores hacen un uso entusiasta de servicios prácticos como Wi-Fi, agua y aseos gratuitos.
Sin embargo, bajo estas necesidades básicas se esconde un potencial mucho mayor. Si los centros se amplían por toda la ciudad y se diseñan para incluir servicios adicionales y alianzas, podrían convertirse en una nueva capa de infraestructura urbana de mercancías que favorezca la descentralización y apoye a las microempresas.
La verdadera oportunidad consiste en crear las condiciones para la colaboración entre las empresas de plataformas, los gobiernos municipales, los minoristas y los propietarios de inmuebles, con el fin de diseñar conjuntamente estos espacios y desbloquear modelos de financiación creativos. Este proyecto piloto puede ser pequeño, pero la necesidad estructural es innegable y las ciudades no pueden permitirse esperar mucho más para responder.
