La transición a los vehículos eléctricos avanza, pero lentamente, y los coches que utilizan combustibles no renovables siguen circulando y usándose ampliamente.
Una nueva investigación sugiere que el aumento de las emisiones evitadas gracias al uso de vehículos eléctricos queda anulado por el creciente número de todoterrenos en las carreteras.
Estas son algunas formas de contribuir a reducir significativamente el uso del coche en las ciudades.
Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas?
La segunda fuente más importante (y en aumento) de contaminación climática en Europa.
La principal causa de muerte infantil tanto en Estados Unidos como en Europa.
Una de las principales causas de la contaminación acústica que provoca estrés y de la contaminación atmosférica que acorta la vida en las ciudades europeas.
Uno de los principales factores que impulsan la creciente brecha entre ricos y pobres entre los residentes urbanos.
Respuesta: los vehículos de nuestras calles, principalmente el no tan modesto coche particular.
Pese a la (lenta) transición a los coches eléctricos, las tendencias de consumo hacen que conducir sea aún más derrochador y desigual. Un análisis reciente concluyó que el aumento de los todoterrenos (SUV) de alto consumo de combustible ha más que contrarrestado las emisiones evitadas gracias a los coches eléctricos. En todo el mundo, solo los SUV emiten más contaminación por carbono que Canadá o Alemania, y están provocando un aumento de la contaminación climática mayor que el de la industria pesada.
Aunque a veces los coches son necesarios para la movilidad y la inclusión social de las personas, en particular de las personas con discapacidad , las ciudades centradas en el coche perjudican especialmente a quienes ya se encuentran marginados. En el Reino Unido, las mujeres, los jóvenes y las personas mayores, las comunidades minoritarias y las personas con discapacidad se concentran en los hogares con menores ingresos, de los cuales el 40 % no tiene coche. En cambio, casi el 90 % de los hogares con mayores ingresos posee al menos un coche.
Así, los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad, y esto es especialmente cierto en las ciudades. Por ejemplo, Copenhague ha calculado que cada kilómetro recorrido en bicicleta aporta a la sociedad 0,64 € (53 peniques), mientras que cada kilómetro recorrido en coche supone una pérdida neta de -0,71 € (-59 peniques), al tener en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (la salud física y mental, los accidentes y el tráfico) y el medioambiente (el clima y la contaminación atmosférica y acústica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por una bicicleta genera 1,35 € (1,12 £) en beneficios sociales; según este análisis, cambiar un coche de combustible fósil por uno eléctrico solo ahorraría unos pocos céntimos.
¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial respecto al futuro de las ciudades?
El Centro para la Transformación Urbana conecta a líderes municipales, empresas y gobiernos para comprender los retos y las oportunidades que configuran el futuro urbano.
Mediante el aprendizaje entre pares y la colaboración, el Centro permite que las ciudades intercambien conocimientos y conviertan una visión compartida en soluciones urbanas prácticas y resilientes.
Reducir el uso del coche en las ciudades
Hace medio siglo, los coches dominaban la capital danesa. Pero, tras las campañas de base para cambiar las políticas y las calles —entre otras cosas, sustituyendo los aparcamientos por carriles bici seguros y separados—, Copenhague ha aumentado la proporción de desplazamientos en bicicleta del total de viajes del 10 % en 1970 al 35 % en la actualidad. En 2016, por primera vez, más bicicletas que coches recorrieron la ciudad a lo largo de ese año.
Aunque se han puesto en marcha en todo el mundo muchas otras iniciativas para limitar el uso del coche, las autoridades municipales, los urbanistas y la ciudadanía aún no cuentan con una forma clara, basada en pruebas, de reducirlo en las ciudades. Nuestra investigación más reciente, realizada junto con Paula Kuss del Centro de Estudios sobre Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, pretende abordar esta cuestión cuantificando la eficacia de distintas iniciativas para reducir el uso del coche en zonas urbanas.
Nuestro estudio clasifica las 12 medidas más eficaces que las ciudades europeas han introducido en las últimas décadas, a partir de datos del mundo real sobre innovaciones que van desde el «incentivo» de los programas para ir al trabajo en bicicleta o a pie hasta la «medida coercitiva» de eliminar el aparcamiento gratuito. La clasificación refleja los logros de las ciudades no solo en cuanto a reducciones cuantificables del uso del coche, sino también en la mejora de la calidad de vida y la movilidad sostenible de sus habitantes.
En total, examinamos casi 800 informes revisados por pares y estudios de caso de toda Europa publicados desde 2010 para encontrar aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían logrado reducir el uso del coche. Según nuestra revisión, las medidas más eficaces son implantar un cargo por congestión, que reduce entre un 12 % y un 33 % el número de coches en zonas urbanas, y crear calles sin coches y carriles bici separados, que, según se ha demostrado, pueden reducir hasta un 20 % el uso del coche en los centros urbanos. Esta tabla resume nuestra clasificación completa de las 12 medidas más eficaces para reducir el uso del coche:
Clasificación de las estrategias para reducir el uso del coche en las ciudades
La desigualdad en el uso del coche
Los coches son, por naturaleza, ineficientes e inequitativos en el uso del suelo y los recursos. En promedio, pasan el 96 % del tiempo estacionados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos. En Berlín, quienes utilizan el coche ocupan, en promedio, 3,5 veces más espacio público que quienes no lo utilizan, principalmente por el aparcamiento en la vía pública.
Y son abrumadoramente las personas más ricas quienes más conducen: en Europa, el 1 % más rico por ingresos conduce casi cuatro veces más que el conductor mediano y representa alrededor del 21 % de su huella climática personal. Para quienes más emisiones generan, la contaminación climática causada por conducir ocupa el segundo lugar, solo por detrás de volar (actividad que, en promedio, genera el doble de emisiones).
Dar prioridad al coche como medio de transporte también favorece la expansión urbana de baja densidad. Los suburbios de las ciudades suelen tener viviendas más grandes, que generan mayores niveles de consumo y uso de energía. Los hogares suburbanos de Norteamérica tienen sistemáticamente huellas de carbono mayores que los urbanos: un estudio en Toronto encontró que las huellas suburbanas eran el doble.
También está claro que el tráfico vial aumenta hasta ocupar toda la capacidad de las carreteras construidas; sin embargo, la planificación del tráfico suele ignorar que esta «demanda inducida» exagera los beneficios y subestima los costes de construir más carreteras.
Los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son una panacea. Como los coches suelen permanecer mucho tiempo en circulación, la transición a los vehículos eléctricos es muy lenta. Algunos estudios prevén reducciones de emisiones relativamente pequeñas durante la próxima década como resultado de la adopción de vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no emita sustancias nocivas, el desgaste de los frenos y los neumáticos sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Sea cual sea la fuente de energía de un coche, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y del espacio gastar hasta el 95 % de esa energía en mover el peso del propio vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?
COVID-19: ¿una oportunidad perdida?
Nuestro estudio evalúa innovaciones y experimentos de movilidad urbana introducidos antes de que se declarara la pandemia. En respuesta a la COVID-19, los hábitos de desplazamiento cambiaron drásticamente, al menos al principio. Pero, tras las grandes reducciones de la conducción durante la primavera de 2020, el uso de las carreteras y los niveles asociados de contaminación climática han repuntado desde entonces hasta acercarse a los niveles prepandémicos. De hecho, en Suecia, mientras que el uso del transporte público disminuyó alrededor de un 42 % durante el primer año de la pandemia, los desplazamientos en coche solo disminuyeron un 7 % en el mismo periodo, lo que provocó un aumento general de la proporción de viajes en coche.
Aunque los hábitos arraigados, como desplazarse al trabajo en coche, son difíciles de cambiar, los periodos de alteración pueden ofrecer una ocasión propicia para cambiar los hábitos de movilidad; en parte, porque quienes se ven obligados a probar un nuevo hábito pueden descubrir ventajas inesperadas. Sin embargo, para que ese comportamiento perdure también es necesario cambiar la infraestructura física de las ciudades. Por desgracia, aunque las ciudades europeas que añadieron carriles bici temporales durante la pandemia aumentaron notablemente los desplazamientos en bicicleta, entre un 11 % y un 48 %, ahora estamos viendo un retorno a ciudades centradas en el coche, donde los carriles adicionales para coches y las plazas de aparcamiento vuelven a desplazar a los carriles bici y el espacio peatonal.
En general, se han desaprovechado en gran medida las oportunidades de armonizar las medidas de recuperación tras la pandemia con los objetivos climáticos. Es probable que menos del 20 % del gasto público mundial en medidas relacionadas con la pandemia contribuyera también a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
El grado en que los trabajadores vuelvan a desplazarse en coche a sus oficinas es otra cuestión clave que determinará el uso futuro del coche en las ciudades. Las políticas de movilidad bien pensadas para reducir los desplazamientos innecesarios, junto con las oportunidades para que quienes participan desde lejos asistan plenamente a reuniones y conferencias en formato digital, podrían reducir las emisiones hasta en un 94 % y, además, ahorrar tiempo. Quienes trabajan a distancia tres días o más a la semana viajan menos en general que sus pares. Pero los largos desplazamientos en coche pueden borrar rápidamente esos ahorros de emisiones, así que vivir cerca del trabajo sigue siendo la mejor opción.
No hay una solución mágica
La investigación es clara: mejorar los resultados de salud, cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables requiere que reducir el uso del coche sea una prioridad urgente. Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguen subvencionando generosamente la conducción mediante una combinación de incentivos, como las subvenciones a la producción de combustibles fósiles, las deducciones fiscales por desplazarse en coche al trabajo y los incentivos para los coches de empresa que promueven conducir en lugar de utilizar otros medios de transporte. En esencia, estas medidas pagan a quienes contaminan y trasladan los costes sociales al conjunto de la sociedad.
Los dirigentes municipales disponen de una variedad de instrumentos de política pública mayor de la que algunos imaginan: desde instrumentos económicos, como cargos y subvenciones, hasta medidas conductuales, como ofrecer comentarios que comparen las decisiones de viaje de cada persona con las de sus pares. Nuestro estudio reveló que más del 75 % de las innovaciones urbanas que han reducido con éxito el uso del coche fueron impulsadas por un gobierno municipal local; en particular, las que han demostrado ser más eficaces, como los cargos por congestión, los controles de estacionamiento y tráfico, y las zonas de tráfico limitado.
Pero una conclusión importante de nuestro estudio es que las políticas aisladas no parecen ser tan eficaces: no existe una solución mágica. Las ciudades con mejores resultados suelen combinar varios instrumentos de política pública, tanto incentivos que fomentan opciones de viaje más sostenibles como medidas coercitivas que cobran por conducir y aparcar o lo restringen.
Estas son las 12 mejores formas de reducir el uso del coche en las ciudades:
1. Tasas por congestión
La medida más eficaz que identificó nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y que los ingresos generados se destinen a medios alternativos de transporte sostenible. Londres, pionera temprana de esta estrategia, ha reducido el tráfico del centro de la ciudad en un impresionante 33 % desde que la introdujo en febrero de 2003 el primer alcalde elegido de la ciudad, Ken Livingstone. La tarifa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha aumentado con el tiempo: pasó de las 5 £ iniciales al día a 15 £ desde junio de 2020. Cabe destacar que el 80 % de los ingresos recaudados se destina a inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo y han adoptado sistemas similares tras los referendos celebrados en Milán, Estocolmo y Gotemburgo; las ciudades suecas varían sus tarifas según el día y la hora. Sin embargo, aunque las tasas por congestión reducen de forma clara, significativa y sostenida el uso del coche y el volumen de tráfico, por sí solas no pueden eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras los incentivos y las infraestructuras sigan favoreciendo el uso del coche.
2. Controles de estacionamiento y tráfico
En varias ciudades europeas, las normas para eliminar plazas de estacionamiento y modificar las rutas de tráfico —en muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y vías peatonales— han demostrado ser muy eficaces. Por ejemplo, se determinó que la sustitución de plazas de estacionamiento por calles peatonales sin coches y carriles bici en Oslo redujo el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.
3. Zonas de tráfico restringido
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público al restringir el acceso en coche al centro a determinadas horas del día, permitiéndolo solo a los residentes y a quienes paguen una cuota anual. Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital italiana un 20 % durante las horas restringidas y un 10 % incluso durante las horas sin restricciones, cuando todos los coches pueden acceder al centro. Las multas por infracciones se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para quienes se desplazan al trabajo
La medida de incentivo sin medidas coercitivas más eficaz que identificó nuestra revisión es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a quienes se desplazan al trabajo en la ciudad neerlandesa de Utrecht. El gobierno local y empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos gratuitos de transporte público a los empleados, junto con un autobús privado lanzadera que conectaba las paradas de transporte con los lugares de trabajo. Se determinó que este programa, promovido mediante un plan de marketing y comunicación, había logrado una reducción del 37 % en la proporción de personas que se desplazaban en coche al centro de la ciudad para trabajar.
5. Tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo
Otra forma eficaz de reducir el número de personas que se desplazan en coche al trabajo es introducir tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de la ciudad portuaria neerlandesa de Róterdam logró reducir entre un 20 % y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados mediante un sistema que les cobraba por estacionar fuera de sus oficinas y, al mismo tiempo, les ofrecía la posibilidad de «monetizar» sus plazas de estacionamiento y utilizar el transporte público. Se determinó que este sistema era unas tres veces más eficaz que un programa más amplio en la ciudad británica de Nottingham, que aplicó una tarifa de estacionamiento en el lugar de trabajo a todas las principales empresas de la ciudad con más de diez plazas de estacionamiento. Los ingresos recaudados se destinaron a apoyar la red de transporte público de la ciudad de Midlands, incluida la ampliación de una línea de tranvía.
6. Planificación de los desplazamientos al trabajo
Los programas que ofrecen estrategias de movilidad para toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a dejar de desplazarse en coche al trabajo se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. Un importante estudio, publicado en 2010, que evaluó 20 ciudades del Reino Unido constató que, en promedio, el 18 % de las personas que se desplazaban al trabajo cambió el coche por otro medio de transporte cuando se combinaron una serie completa de medidas —como autobuses lanzadera de empresa, descuentos en el transporte público y mejores infraestructuras para bicicletas— junto con una reducción de la oferta de estacionamiento. En otro programa, Norwich logró tasas casi idénticas con un plan integral, pero sin descuentos para el transporte público. Estas medidas de incentivo y disuasión parecen haber sido más eficaces que el enfoque basado solo en incentivos de Brighton y Hove de ofrecer planes e infraestructuras, como aparcamientos para bicicletas en el lugar de trabajo, que consiguió que el 3 % dejara de usar el coche.
7. Planificación de los desplazamientos universitarios
De forma similar, los programas universitarios de movilidad suelen combinar el incentivo de promover el transporte público y los desplazamientos activos con la medida disuasoria de gestionar el estacionamiento en el campus. El ejemplo más exitoso que destacó nuestra revisión fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % y, al mismo tiempo, mejoró las infraestructuras para bicicletas y ofreció descuentos en el transporte público. Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián se dirigió tanto al personal como al alumnado de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta, del 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche siguió siendo considerable al abarcar a toda la población universitaria que se desplazaba al centro.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana de Catania aplicó un enfoque basado solo en incentivos para su alumnado. Al ofrecerles un abono gratuito de transporte público y conexiones en autobús lanzadera con el campus, se determinó que la ciudad había logrado reducir un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazaban en coche.
9. Uso compartido de coches
Quizá resulte sorprendente, pero, según nuestro análisis, el uso compartido de coches resulta ser una medida algo controvertida para reducir el uso del coche en las ciudades. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar fácilmente un vehículo cercano durante unas horas, han arrojado resultados prometedores en Bremen (Alemania) y en Génova (Italia), donde cada coche compartido sustituye, en promedio, entre 12 y 15 vehículos privados. Su enfoque incluyó aumentar el número de coches y estaciones compartidos e integrarlos con zonas residenciales, el transporte público y las infraestructuras para bicicletas.
Ambos sistemas también ofrecían coches compartidos a los empleados y organizaron campañas de sensibilización. Sin embargo, otros estudios apuntan al riesgo de que el uso compartido de coches pueda, de hecho, llevar a residentes que antes no tenían coche a aumentar su uso. Por ello, recomendamos investigar más cómo diseñar programas de uso compartido de coches que reduzcan de verdad el uso general del coche.
10. Planificación de los desplazamientos escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton y Hove y Norwich, han aplicado (y evaluado) la medida basada solo en incentivos de planificar los desplazamientos escolares: ofrecer asesoramiento y planificación de trayectos, e incluso organizar actividades para estudiantes y padres, para animarlos a ir a la escuela a pie, en bicicleta o compartiendo coche, además de mejorar las infraestructuras para bicicletas en sus ciudades. Norwich constató que podía reducir la proporción de desplazamientos en coche para los trayectos escolares en un 10,9 % con este enfoque, mientras que el análisis de Brighton concluyó que el impacto era aproximadamente la mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con análisis y planes de movilidad personalizados para residentes, entre ellas Marsella (Francia), Múnich (Alemania), Maastricht (Países Bajos) y San Sebastián (España). Se ha determinado que estos programas —que ofrecen asesoramiento y planificación de trayectos para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuento)— han logrado reducciones aparentemente modestas, del 6 % al 12 %. Sin embargo, como abarcan a todos los residentes de una ciudad, en lugar de a poblaciones más pequeñas, como quienes se desplazan a la escuela o al trabajo, estos enfoques pueden seguir desempeñando un papel valioso en la reducción general del uso del coche. (San Sebastián introdujo en paralelo la planificación de los desplazamientos universitarios y los planes de viaje personalizados, lo que probablemente redujo el uso del coche más que cualquiera de las dos medidas por separado.)
12. Aplicaciones para una movilidad sostenible
La tecnología de los teléfonos móviles desempeña un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del coche. Por ejemplo, la ciudad italiana de Bolonia desarrolló una aplicación para que las personas y los equipos de empleados de empresas participantes pudieran hacer un seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para obtener puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y los negocios locales ofrecían recompensas a los usuarios de la aplicación que alcanzaban sus objetivos de puntos.
Existe un gran interés por esta gamificación de la movilidad sostenible y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia parecen llamativos. Un impresionante 73 % de los usuarios afirmó utilizar menos el coche. Sin embargo, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los trayectos en coche, estos datos no permiten calcular la reducción de la distancia recorrida ni de las emisiones, por lo que la eficacia general no está clara. Por ejemplo, tanto dejar de hacer un trayecto corto en coche como dejar de realizar durante un año largos desplazamientos al trabajo en coche cuentan como conducir «menos».
Aunque los datos de movilidad de las aplicaciones pueden ofrecer herramientas valiosas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario diseñarlas bien para garantizar que las soluciones «inteligentes» reduzcan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales ofrecen resultados dispares. Por ejemplo, un estudio de 2021 constató que, cuando un servicio de transporte bajo demanda como Uber o Lyft entra en un mercado urbano, aumenta la propiedad de vehículos —sobre todo en ciudades que ya dependen mucho del coche— y disminuye el uso del transporte público en las zonas de ingresos altos.
Las ciudades deben reinventarse
Reducir la dependencia del coche no es solo una buena idea. Es esencial para la supervivencia de las personas y los lugares de todo el mundo, algo que deja claro el reciente informe del IPCC sobre los impactos climáticos: depende de cuánto pueda limitar el mundo el calentamiento global a un nivel cercano a 1,5 °C. Para evitar daños irreversibles y cumplir sus obligaciones en virtud del Acuerdo de París, los países industrializados como el Reino Unido y Suecia deben reducir sus emisiones entre un 10 % y un 12 % al año —aproximadamente un 1 % cada mes.
Sin embargo, hasta que estalló la pandemia, las emisiones del transporte en Europa aumentaban de forma sostenida. De hecho, se prevé que, con las políticas actuales, las emisiones del transporte en 2040 apenas hayan cambiado con respecto a las de 50 años antes.
Para alcanzar los objetivos de salud del planeta y de clima, los gobiernos municipales deben emprender las transiciones necesarias hacia una movilidad sostenible: primero, evitar la necesidad de desplazarse (véase la ciudad de 15 minutos de París); segundo, trasladar, siempre que sea posible, las necesidades de movilidad restantes del coche al transporte activo y público; y, por último, mejorar los coches que sigan circulando para que no generen emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes municipales y la sociedad civil deben implicar a la ciudadanía para crear legitimidad política y generar impulso para estos cambios. Sin un respaldo público generalizado a la reducción del número de coches, el compromiso de la UE de lograr que haya 100 ciudades climáticamente neutras en Europa para 2030 parece poco probable.
Reducir radicalmente el número de coches hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un estudio de 2020 demostró que podemos ofrecer un nivel de vida digno a los 10.000 millones de personas que se prevé que habitarán el planeta utilizando un 60 % menos de energía que hoy. Para lograrlo, los países ricos deben construir tres veces más infraestructura de transporte público de la que tienen actualmente, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5.000 kilómetros (en ciudades densas) y 15.000 kilómetros (en zonas más remotas).
Todas las personas que viven y trabajan en las ciudades notarán el efecto positivo de reducir el número de coches, gracias a espacios más agradables y acogedores. Un periodista que visitó la ciudad belga de Gante, recientemente cerrada a los coches, lo expresó así en 2020:
Las ciudades deben reinventarse para que lo posible se ajuste a lo necesario. Para ello, basándose en mejores pruebas de lo que funciona, deben hacer más para liberarse de los coches.
