Los efectos del libre comercio suscitan hoy mucho debate público, y las políticas para restringirlo están ganando protagonismo. Desde Adam Smith y David Ricardo, los economistas suelen señalar los beneficios del comercio. Sin embargo, ha sido mucho más difícil encontrar pruebas empíricas de esos beneficios, y estas son mucho más recientes. En particular, los economistas empíricos han tratado de demostrar que las economías más abiertas o los mercados más integrados crecen más rápido. La relación entre estas dos variables apenas se cuestiona; la pregunta más difícil es si esto se debe a que el comercio impulsa el crecimiento o a que las economías más ricas son más abiertas.
Varios estudios recientes han avanzado algo en el esclarecimiento de la causalidad, sobre todo recurriendo a episodios históricos relacionados con la apertura de nuevas rutas comerciales o la introducción de tecnologías comerciales más baratas. Un estudio pionero de Redding y Sturm (2008) analiza el crecimiento de las ciudades alemanas cuando el país quedó dividido tras la Segunda Guerra Mundial. Esto hizo que las ciudades de Alemania Occidental cercanas a la nueva frontera perdieran parte de su zona de influencia y el acceso a los mercados de Alemania Oriental. Los autores concluyen que, efectivamente, estas ciudades fronterizas crecieron más lentamente durante la división.
Otros estudios han analizado el impacto de las nuevas tecnologías de transporte. Donaldson y Hornbeck (2016) estudian el efecto de la expansión de los ferrocarriles en Estados Unidos entre 1870 y 1890 sobre la agricultura. Concluyen que el valor de las tierras agrícolas se duplicó gracias a la red ferroviaria. La expansión de la red de autopistas de Estados Unidos, iniciada un siglo después, a finales de la década de 1950, hizo que las ventas minoristas fueran alrededor de un 10 % más altas en los condados cercanos a las autopistas que en los más alejados, como demuestra Michaels (2008). Durante el mismo periodo, el transporte aéreo de mercancías empezó a acercar los países sin litoral a sus socios comerciales. Feyrer (2009) concluye que un aumento del 10 % del comercio inducido por el transporte aéreo eleva los ingresos alrededor de un 5 %. En una línea similar, Pascali (2017) aprovecha el hecho de que la introducción de los barcos de vapor durante la segunda mitad del siglo XIX ofreció ventajas en ciertas rutas comerciales y menos en otras, según el grado en que los patrones de viento predominantes permitían a los veleros recorrerlas. Las conclusiones de Pascali son más cautelosas y se ajustan menos a la idea de que el comercio siempre aporta beneficios económicos: el comercio tuvo efectos negativos en la mayoría de los países y solo benefició a aquellos con instituciones políticas más inclusivas.
Estos episodios siguen siendo relativamente recientes, por lo que es natural preguntarse si las consecuencias económicas del comercio se limitan al periodo transcurrido desde el apogeo de la revolución industrial. ¿Y si nos remontamos más atrás en la historia? El comercio parece haber desempeñado un papel importante desde mucho antes. Acemoglu et al. (2005) vinculan la apertura del comercio atlántico, iniciada alrededor del año 1500 d. C., con el posterior desplazamiento del centro de la actividad económica europea desde el sur y el centro del continente hacia la periferia atlántica: Francia, los Países Bajos e Inglaterra. En un artículo reciente (Bakker et al. 2018), nos remontamos aún más y exploramos esta relación en el milenio anterior a Cristo. Analizamos los efectos sobre el crecimiento de una de las primeras grandes expansiones comerciales de la historia humana: la navegación sistemática en mar abierto por el Mediterráneo, emprendida por los fenicios.
Comerciantes y ratones en la época de los fenicios
La navegación en el Mediterráneo comenzó con las sociedades de cazadores-recolectores alrededor del año 10 000 a. C.; sabemos que por entonces los seres humanos empezaron a asentarse en las islas (Broodbank 2006). También transportaban obsidiana, una roca volcánica, a grandes distancias. Con la aparición de la vela alrededor del año 3000 a. C., los barcos adquirieron una considerable ventaja de costes frente al transporte terrestre. Durante los dos milenios siguientes, las redes comerciales regionales cobraron importancia en el Mediterráneo. Sin embargo, la mayoría de las travesías se realizaban cerca de la costa. Aunque los navegantes cruzaban mar abierto cuando era difícil evitarlo —por ejemplo, para llegar a Chipre o Creta, o para cruzar desde Albania hasta el talón de la bota italiana—, en otros lugares predominaba la navegación costera. Solo a partir de alrededor del año 900 a. C. los fenicios y otros navegantes comenzaron a cruzar de forma sistemática y habitual el Mediterráneo en mar abierto. Empezó a surgir una densa red comercial y, en vísperas de la Antigüedad clásica, fenicios, griegos y otros navegantes surcaban el Mediterráneo en todas direcciones de manera constante.
Esta expansión fue mucho mayor, tanto en escala como en alcance, que las actividades comerciales anteriores. El ratón doméstico es un indicador de la magnitud de esta expansión. Originaria del sudeste asiático, esta especie llegó a la costa oriental del Mediterráneo alrededor del año 12 000 a. C. Desde allí, durante los 10 000 años siguientes, se fue extendiendo lentamente hacia el sur de Anatolia y el noreste de África. En el año 1000 a. C. apenas había llegado a Grecia. Después, con la intensificación de las conexiones marítimas en el Mediterráneo, el ratón apareció rápidamente por toda la cuenca central y occidental (Cucchi et al. 2005).
Pruebas empíricas
Para analizar si este aumento del comercio también impulsó el crecimiento, aprovechamos el hecho de que la navegación en mar abierto genera distintos niveles de conectividad entre diferentes puntos de la costa. La forma de la costa y la ubicación de las islas determinan lo fácil que resulta llegar a otros puntos —que podrían ser socios comerciales potenciales— dentro de una distancia determinada. Creamos una medida de conectividad para los desplazamientos por mar. La figura 1 muestra los valores de esta medida en un mapa y demuestra que algunas regiones, como el mar Egeo, así como el sur de Italia y Sicilia, están mucho mejor conectadas que otras.
Utilizamos esta medida de conectividad como indicador de las oportunidades comerciales.
Figura 1Conectividad logarítmica a una distancia de 500 km
Medir el crecimiento en un periodo temprano de la historia humana resulta más difícil, ya que no contamos con una medida estándar de los ingresos, el PIB ni siquiera la población. Cuantificamos el crecimiento mediante la presencia de yacimientos arqueológicos de asentamientos o zonas urbanizadas. Aunque no es una medida perfecta, un mayor número de yacimientos debería implicar una mayor presencia y actividad humanas. A continuación, relacionamos el número de yacimientos arqueológicos activos en un periodo determinado con nuestra medida de conectividad.
Encontramos una relación positiva considerable entre la conectividad y los yacimientos arqueológicos. El efecto de las conexiones sobre el crecimiento en el Mediterráneo de la Edad del Hierro llegó a ser hasta dos veces mayor que el efecto que Donaldson y Hornbeck (2016) hallaron para los ferrocarriles estadounidenses. Aunque es poco probable que estos resultados sean directamente comparables, su magnitud apunta a un papel importante de la geografía y el comercio en el desarrollo, incluso en una etapa tan temprana de la historia.
Al repetir el análisis para distintos momentos, encontramos efectos considerablemente menores en el segundo milenio a. C. y, luego, un aumento notable a partir del año 750 a. C. Aunque esto concuerda con la intensificación del comercio durante la Edad del Hierro, advertimos que los datos arqueológicos del periodo anterior son más escasos y parecen menos fiables.
Los efectos de las conexiones alcanzan su máximo alrededor del año 500 a. C. y después se debilitan. Puede resultar desconcertante que el efecto de la conectividad perdiera fuerza durante el apogeo del Imperio romano, que se extendía por todo el Mediterráneo. Una posible explicación es que los nuevos asentamientos surgidos entre los años 900 y 500 a. C. se encontraran en los lugares mejor conectados, mientras que las ciudades fundadas más tarde aparecieron en lugares peor conectados. Encontramos algunos indicios de ello y, al mismo tiempo, observamos que las ciudades mejor conectadas perduran. Esto concuerda con una amplia bibliografía sobre la persistencia de la ubicación de las ciudades (Davis y Weinstein 2002, Bleakley y Lin 2012, Bosker y Buringh 2017, Michaels y Rauch 2018, entre otros).
Un fenómeno que no se limita al Mediterráneo
Aunque contamos con los datos más sistemáticos sobre yacimientos arqueológicos del Mediterráneo, también exploramos si podemos encontrar efectos similares a escala mundial. Para este análisis utilizamos una medida de la densidad de población en el año 1 d. C., elaborada por los historiadores económicos McEvedy y Jones (1978). Esta medida solo varía entre países actuales, por lo que también agregamos la conectividad a escala nacional. Como muestra la figura 2, también existe una sólida relación positiva entre la conectividad media de un país y su densidad de población en el año 1 d. C.
Figura 2Relación entre la densidad de población en el año 1 d. C. y la conectividad
Conclusiones
Nuestros resultados indican que la conectividad y las oportunidades comerciales asociadas son importantes para el desarrollo humano. A lo largo de la costa mediterránea, hay más yacimientos arqueológicos en lugares mejor conectados por mar, y esta relación se manifiesta con mayor fuerza después del año 1000 a. C., cuando las rutas en mar abierto comenzaron a recorrerse habitualmente y el comercio se intensificó. Una vez que surgieron estas ventajas de ubicación, los lugares favorecidos conservaron su desarrollo urbano durante los siglos siguientes.
Referencias
Acemoglu, D, S Johnson y J Robinson (2005), «The Rise of Europe: Atlantic Trade, Institutional Change, and Economic Growth», American Economic Review 95: 546-579.
Bakker, J D, S E Maurer, J-S Pischke y F Rauch (2018), «Of Mice and Merchants: Trade and Growth in the Iron Age», documento de trabajo del NBER.
Bleakley, H y J Lin (2012), «Portage and Path Dependence», The Quarterly Journal of Economics 127: 587-644.
Bosker, M y E Buringh (2017), «City Seeds: Geography and the Origins of the European City System», Journal of Urban Economics 98: 139-157.
Broodbank, C (2006), «The Origins and Early Development of Mediterranean Maritime Activity», Journal of Mediterranean Archaeology 19.2: 199-230.
Cucchi, T, J D Vigne y J C Auffray (2005), «First Occurrence of the House Mouse (Mus musculus domesticus Schwarz & Schwarz 1943) in the Western Mediterranean: a Zooarchaeological Revision of Subfossil Occurences», Biological Journal of the Linnean Society 84.3: 429-445
Davis, D y D Weinstein (2002), «Bones, Bombs, and Break Points: The Geography of Economic Activity», American Economic Review 92: 1269-1289
Donaldson, D y R Hornbeck (2016), «Railroads and American Economic Growth: a “Market Access” Approach», Quarterly Journal of Economics 131: 799-858
Feyrer, F (2009), «Trade and Income--Exploiting Time Series in Geography», documento de trabajo del NBER 14910.
McEvedy, C y R Jones (1978), Atlas of World Population History, Penguin Books.
Michaels, G (2008), «The effect of trade on the demand for skill: Evidence from the interstate highway system». The Review of Economics and Statistics 90(4): 683-701.
Michaels, G y F Rauch (2018), «Resetting the Urban Network: 117-2012», Economic Journal 128: 378-412.
Pascali, L (2017), «The Wind of Change: Maritime Technology, Trade and Economic Development», American Economic Review 107: 2821-2854.
Redding, S J y D M Sturm (2008), «The Costs of Remoteness: Evidence from German Division and Reunification», American Economic Review 98: 1766-97.
