Un buque varado en el Canal de Suez ha provocado graves perturbaciones en el transporte marítimo mundial.
El canal permite el movimiento de mercancías entre Europa y Asia, y por él pasa alrededor del 13 % del comercio mundial.
Según informes, el incidente ya ha detenido el paso de 13 millones de barriles de petróleo.
Tres académicos de la Universidad de Plymouth explican qué nos revela el incidente sobre las vulnerabilidades del sistema de comercio mundial.
Se estima que el 90 % del comercio mundial se transporta por mar. Como consumidores, rara vez nos detenemos a pensar en cómo llegan a nuestros hogares, desde cualquier punto del planeta, los productos que compramos. Eso es, hasta que un incidente como el reciente varamiento de un enorme portacontenedores, el Ever Given, en el Canal de Suez, pone de manifiesto las debilidades de este sistema global.
Se ha atribuido a fuertes vientos el bloqueo del portacontenedores en el estrecho, que actúa como arteria comercial que conecta el Mediterráneo y el mar Rojo. Pero, dado que el transporte marítimo depende en gran medida de canales tan estrechos, el riesgo de que se produzcan estos incidentes siempre está presente.
Como investigadores de seguridad marítima, a menudo simulamos incidentes como el varamiento del Ever Given para comprender sus probables consecuencias a corto y largo plazo. De hecho, el suceso reciente es casi idéntico a algo que hemos estado debatiendo durante el último mes, ya que representa un escenario casi del peor caso para el Canal de Suez y para los efectos en cadena sobre el comercio mundial.
El Canal de Suez es la puerta de entrada para el movimiento de mercancías entre Europa y Asia, y fue responsable del tránsito de más de 19.000 buques en 2019, lo que equivale a cerca de 1.250 millones de toneladas de carga. Se estima que esto representa alrededor del 13 % del comercio mundial, por lo que cualquier bloqueo probablemente tendrá un impacto significativo.
La Autoridad del Canal de Suez comenzó a ampliar el estrecho en 2014 para aumentar su capacidad diaria de 49 buques actuales a 97 para 2023. Esto da una idea de cuántos buques probablemente se verán afectados por la situación actual. Según informes, el incidente ya ha detenido el paso de diez petroleros de crudo que transportaban 13 millones de barriles de petróleo, y que cualquier buque desviado sumará 15 días a su travesía.
La gravedad del incidente se debe a las dimensiones de los buques que utilizan el canal. El Ever Given mide 400 metros de eslora, 59 metros en su punto más ancho y 16 metros de calado bajo la línea de flotación. Esto lo convierte en uno de los mayores portacontenedores del mundo, con capacidad para transportar más de 18.000 contenedores. Según la gravedad del varamiento, el salvamento y la reflotación de este tipo de buque es una operación compleja que requiere equipos especializados y, potencialmente, mucho tiempo.
Aunque se desconoce el número exacto de buques de este tamaño que transitan por el canal, los portacontenedores representan casi un tercio de todo el tráfico del canal. Su calado y su manga dificultan la navegación dentro del canal. Al operar en márgenes tan estrechos, los buques de este tamaño deben mantener cierta velocidad para que su gobierno siga siendo eficaz.
Con capacidad para transportar más de 150.000 toneladas de carga, estos buques no pueden detenerse de repente. Si algo sale mal, las tripulaciones disponen de muy poco tiempo para reaccionar antes de que el buque encalle.
Esto hace que un bloqueo de este tipo sea casi inevitable, sobre todo teniendo en cuenta que la eslora de estos buques supera con creces la anchura del canal. Pero lo que hace especialmente perturbador este incidente es la ubicación del varamiento. Desde que se amplió el canal, el extremo mediterráneo cuenta ahora con dos canales para que los buques transiten, lo que permite un paso ininterrumpido incluso si uno de ellos está bloqueado.
Pero, en su ubicación actual, en el extremo de Suez del canal, el Ever Given bloquea el único canal por el que pueden pasar los buques. Como los buques recorren los 193 km del canal en convoyes con turnos programados con precisión, los buques que lideran estos grupos pueden bloquear el canal como ha ocurrido ahora, lo que genera una acumulación de buques o incluso colisiones. No está claro si las mercancías retrasadas son sensibles al tiempo (por ejemplo, medicamentos o alimentos), pero comprender los efectos de estos incidentes en el comercio puede ayudarnos a anticipar soluciones eficaces.
¿Podría haber sido peor?
También nos interesa saber qué otros factores pueden influir en un evento como este. Uno de ellos es la época del año. Tradicionalmente, en la antesala de la Navidad, octubre y noviembre son épocas de mucha actividad para el comercio marítimo. Una interrupción de la cadena de suministro mundial durante este periodo tendría un impacto mucho mayor y podría coincidir con condiciones meteorológicas adversas que agravarían la situación, como la niebla que reduce la visibilidad.
Otro factor es la irregularidad de las orillas del canal. Si el incidente hubiera ocurrido solo a unos kilómetros más abajo, hacia el puerto marítimo de Suez, donde termina el estrecho, el buque habría encallado en orillas de roca, no de arena. Un impacto en esa zona podría haber causado graves daños en el casco, dificultando las operaciones de salvamento.
Aunque no es idéntico al escenario de mesa que planteó nuestro equipo, el último incidente sí pone de relieve que, a medida que los buques son más grandes y complejos, su dependencia de rutas marítimas estrechas construidas en una época anterior resulta cada vez más arriesgada. El bloqueo actual tendrá implicaciones limitadas a largo plazo, pero incidentes como este podrían provocarse de forma malintencionada, con impactos dirigidos o generalizados en el comercio mundial y local. Debemos ser más conscientes de estas debilidades a medida que nuestro mundo se interconecta más.
