Las diferencias espaciales en el desarrollo económico tienden a persistir mucho a lo largo del tiempo. Comin et al. (2010) documentan, por ejemplo, que los países que ya en 1500 d. C. estaban más cerca de la frontera tecnológica son hoy comparativamente más ricos y tecnológicamente más avanzados, mientras que Maloney y Valencia (2016) documentan la persistencia de la densidad de población durante medio milenio al comparar regiones subnacionales del Nuevo Mundo. Hallazgos como estos han dado lugar a una amplia literatura que intenta identificar fuentes fundamentales del desarrollo comparativo en las condiciones iniciales y en procesos históricos del pasado remoto. Spolaore y Wacziarg (2013), Nunn (2014) y Ashraf y Galor (2018) presentan revisiones recientes. Al mismo tiempo, las diferencias en el desarrollo comparativo no siempre persisten. Por ejemplo, Acemoglu et al. (2002) documentan una reversión de la fortuna entre antiguas colonias durante los últimos 500 años.
Estos hallazgos plantean preguntas sobre qué factores próximos generan la persistencia observada en el desarrollo comparativo y por qué esta a veces se interrumpe. En este sentido, sabemos mucho menos. Una comprensión más profunda de los canales por los que surge la persistencia en el desarrollo comparativo puede ofrecer pistas sobre qué fundamentos son importantes y cómo apoyar el desarrollo en situaciones en las que estos fundamentos escasean.
En un estudio reciente, exploramos la persistencia y la falta de persistencia de una fuente próxima clave del crecimiento: la provisión de bienes públicos (Dalgaard et al. 2018). El bien público específico que nos ocupa son las carreteras, y tomamos como punto de partida las calzadas construidas durante el Imperio romano. En particular, examinamos la persistencia de la densidad de carreteras a lo largo del tiempo y su papel en la generación de persistencia en el desarrollo económico de las regiones que formaban parte del Imperio romano a comienzos del siglo II.
Los datos
A lo largo del análisis, nuestra unidad de observación es un píxel de 1 x 1 grados de latitud por longitud. Para medir la densidad de carreteras, creamos una franja de 5 km a cada lado de todas las carreteras y medimos el área de la franja en relación con el área total del píxel. Los datos sobre las calzadas romanas proceden de Talbert (2000). Repetimos el ejercicio para la red de las principales carreteras modernas, con datos de Seamless Digital Chart of the World Base Map (v. 3.01).
Medimos la actividad económica durante la Antigüedad utilizando el Atlas Digital del Imperio romano de Åhlfeldt (2017), que proporciona datos sobre los asentamientos romanos hacia el año 500 d. C. Para la época contemporánea, utilizamos dos medidas independientes de la actividad económica: la densidad de población y la intensidad de las luces nocturnas, siguiendo a Henderson et al. (2012).
Figura 1 Principales calzadas del Imperio romano
Notas: El mapa muestra las principales calzadas romanas (líneas rojas) dentro de las fronteras del Imperio romano (líneas amarillas) en el año 117 d. C., con la intensidad de las luces nocturnas de 2010 en el fondo (en blanco).
La figura 1 ofrece una impresión visual de la red de carreteras dentro del Imperio romano en el año 117 d. C. En su apogeo, el sistema comprendía la impresionante cifra de 80.000 km de carreteras. El mapa también muestra la actividad económica contemporánea medida mediante las luces nocturnas. Desde una perspectiva general, parece existir un vínculo (en forma reducida) entre la ubicación de las antiguas calzadas y la actividad económica actual. Para comprender mejor ese vínculo, recurrimos al análisis de regresión.
Enfoque empírico y hallazgos de referencia
Un desafío clave para identificar los efectos de la infraestructura antigua es filtrar el efecto de los factores subyacentes (geográficos) que pueden haber influido tanto en la densidad de las calzadas romanas como en los resultados actuales. Otra preocupación es cómo separar el efecto de la infraestructura antigua sobre el desarrollo económico de la posible influencia más amplia del Imperio (por ejemplo, a través de canales institucionales o culturales).
Abordamos estas cuestiones de varias maneras. Primero, nos centramos exclusivamente en las observaciones (i) dentro de las fronteras del Imperio romano y (ii) que fueron «tratadas» por al menos una carretera. Al centrarnos en las zonas conectadas a la red, reducimos el riesgo de sesgo por variables omitidas y el riesgo de que nuestros resultados confundan el impacto de la herencia del dominio romano en un sentido más amplio (por ejemplo, Landes 1998). Para aislar aún más una posible herencia romana en los resultados contemporáneos, controlamos los efectos fijos de país y de idioma, que nos ayudan a tener en cuenta la variación institucional y cultural dentro de cada país (por ejemplo, Andersen et al. 2016). Segundo, basándonos en la literatura sobre la construcción de calzadas romanas y en nuestras propias pruebas formales al respecto, controlamos ampliamente los posibles factores geográficos de confusión a lo largo de todo el análisis. Tercero, aprovechamos un experimento natural al que volveremos más adelante.
Nuestros hallazgos de referencia indican una clara tendencia a la persistencia de la densidad de carreteras en las zonas que formaban parte del Imperio en el año 117 d. C. La figura 2 ilustra este resultado: las zonas que tenían una densidad de carreteras relativamente alta en la Antigüedad también presentan, en promedio, una densidad relativamente alta en la actualidad.
Figura 2 Densidad de carreteras modernas y romanas
Notas: La figura muestra un diagrama de dispersión por intervalos de los residuos condicionales de la relación entre la densidad de carreteras modernas (en logaritmos) y la densidad de calzadas romanas (en logaritmos) dentro del Imperio romano en el año 117 d. C. El diagrama agrupa la variable del eje x en intervalos de igual tamaño, calcula la media de las variables de los ejes x e y dentro de cada intervalo y muestra un diagrama de dispersión de estos puntos de datos. También se indica un intervalo de confianza del 95 %.
Las huellas de las calzadas romanas también son visibles en otros ámbitos. Hacia el final de la Antigüedad, las zonas con mayor densidad de calzadas romanas presentaban una mayor densidad de asentamientos; para la época contemporánea, también encontramos una mayor densidad de población y una mayor densidad de luces nocturnas. Estos hallazgos sugieren que, en promedio, las inversiones tempranas en infraestructura tendían a persistir a lo largo del tiempo y atraían —o posiblemente generaban— actividad económica. En conjunto, nuestros resultados de referencia indican que la provisión de bienes públicos probablemente desempeña un papel importante en la generación de persistencia en el desarrollo comparativo.
Persistencia y falta de persistencia de las carreteras y el desarrollo comparativo
A pesar de nuestros mejores esfuerzos, nuestros hallazgos de referencia aún pueden adolecer de sesgo por variables omitidas. Para evaluar la probabilidad de que así sea, recurrimos a una tercera estrategia de identificación: utilizar el abandono de la rueda como experimento natural.
Un hecho notable de la historia mundial es que el transporte sobre ruedas desapareció de Oriente Medio y el Norte de África (MENA, por sus siglas en inglés) durante la segunda mitad del primer milenio d. C.; esto resulta quizá especialmente sorprendente porque el transporte sobre ruedas tenía una larga historia en esa región antes de su abandono.
Bulliet (1990 [1975]) sostiene que la principal causa próxima del abandono de los carruajes con ruedas en MENA fue la aparición de las caravanas de camellos («los barcos del desierto») como un medio más rentable para transportar mercancías. Aunque parece una explicación razonable, enseguida plantea la pregunta de por qué los carros tirados por bueyes siguieron dominando el transporte terrestre hasta la primera mitad del primer milenio d. C. Al fin y al cabo, la domesticación del camello en la península arábiga precede a la época romana por milenios. El argumento central de Bulliet es que debieron producirse una serie de acontecimientos antes de que el camello pudiera convertirse en el medio dominante de transporte terrestre en MENA. En particular, la aparición de un nuevo tipo de silla de montar para camellos hacia el año 100 a. C. permitió a los miembros de las tribus dedicadas al pastoreo de camellos utilizar nuevos tipos de armas eficaces, lo que les permitió obtener gradualmente el control de las rutas comerciales y, por tanto, también el poder político. En consecuencia, las caravanas de camellos no pudieron irrumpir de forma significativa hasta que se produjeron estos acontecimientos.
Desde la perspectiva de este estudio, el experimento del abandono de la rueda en MENA abre la puerta a un interesante conjunto de pruebas. Naturalmente, en una región donde desaparece el transporte sobre ruedas, cabría esperar un menor mantenimiento de las carreteras (romanas). Además, cuando los vehículos con ruedas reaparecieron en la época moderna tardía, los principios que regían la construcción de carreteras seguramente diferían de los de la época romana. Por consiguiente, en la región de MENA, las calzadas romanas deberían ser un predictor débil de la densidad actual de carreteras y, por extensión, también deberían ser un predictor débil del desarrollo comparativo contemporáneo. En cambio, en la región europea, donde los carruajes con ruedas se utilizaron durante todo el período, cabría esperar un mayor mantenimiento y, por tanto, una mayor persistencia de la densidad de carreteras; por extensión, las calzadas romanas deberían ser un predictor más sólido del desarrollo comparativo contemporáneo.
Cuando dividimos los datos y estimamos nuestro modelo de referencia por separado para las muestras de MENA y Europa, efectivamente aparece esta influencia diferenciada de las calzadas romanas. La densidad de calzadas romanas no es un predictor estadísticamente sólido de la densidad actual de carreteras ni de la actividad económica en MENA, pese a que las calzadas romanas sí predicen la actividad económica comparativa antes del abandono de la rueda. En la región europea, las calzadas romanas predicen no solo la infraestructura actual, sino también la actividad económica antigua y actual.
La figura 3 ilustra visualmente el vínculo diferenciado entre las calzadas romanas y el desarrollo comparativo en MENA y Europa, respectivamente.
Figura 3 Intensidad de las luces nocturnas y densidad de calzadas romanas
Notas: La figura muestra un diagrama de dispersión por intervalos de los residuos condicionales de la relación entre la intensidad de las luces nocturnas (en logaritmos) en 2010 y la densidad de calzadas romanas (en logaritmos) en las regiones europea y de MENA del Imperio romano en el año 117 d. C. Los diagramas de dispersión por intervalos agrupan la variable del eje x en intervalos de igual tamaño, calculan la media de las variables de los ejes x e y dentro de cada intervalo y muestran un diagrama de dispersión de estos puntos de datos. También se indica un intervalo de confianza del 95 %.
Conclusión
En cierto modo, la aparición de la red de calzadas romanas constituye casi un experimento natural, habida cuenta de la finalidad militar de las carreteras, la preferencia por trazados rectos y su construcción en regiones recién conquistadas y a menudo poco desarrolladas. Este tipo de bien público parece haber influido de forma persistente en la asignación posterior de bienes públicos y en el desarrollo comparativo. Al mismo tiempo, la conmoción causada por el abandono de la rueda en MENA parece haber sido lo bastante poderosa como para interrumpir esa persistencia. En conjunto, nuestro análisis sugiere que la provisión de bienes públicos es un canal poderoso por el que se produce la persistencia en el desarrollo comparativo.
