Este artículo se publica en colaboración con Vox EU.
Muchos economistas destacados se han pronunciado sobre el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP), firmado recientemente. Si bien sus posturas van desde la hostilidad hasta el apoyo, parece existir un acuerdo general en que, en palabras de Paul Krugman (2015), “[e]sto no es un acuerdo comercial”. Stiglitz y Hersh (2015) llegan incluso a calificar de “farsa” sostener que el TPP es un acuerdo de libre comercio.
En esta columna mostramos que, al menos para un sector importante —la industria automovilística—, los recortes arancelarios incluidos en el acuerdo son de gran importancia; las diferencias arancelarias generan grandes diferencias comerciales en la industria, y los aranceles de importación sobre los automóviles superan el 30% en tres mercados importantes del TPP.
No obstante, coincidimos en que el TPP contiene mucho más que simples reducciones arancelarias. Estas políticas de ‘integración profunda’ tienen implicaciones importantes para las multinacionales automovilísticas. Esto concuerda con la valoración de Baldwin (2011) según la cual la ‘base de negociación’ subyacente a los acuerdos ha pasado de “intercambio de acceso a los mercados” a “fábricas extranjeras a cambio de reformas internas”. Por ejemplo, uno de los argumentos más convincentes que se escucharon en Canadá a favor del TPP fue que, sin él, los fabricantes japoneses de automóviles dejarían de invertir en las plantas de Ontario.
Cuantificar el impacto de la integración profunda supone un desafío. En un trabajo reciente (Head y Mayer 2015), ampliamos modelos recientes de producción multinacional para incorporar tres fricciones: una para los flujos comerciales (denominada ‘fricciones τ’) y las otras dos para la transferencia de tecnología (conocidas en la literatura como ‘fricciones γ’) y la comercialización (denotadas como ‘fricciones δ’). La fricción γ comprende los costos de gestionar las filiales en el extranjero, como los gastos asociados a la transferencia de tecnología, el control de calidad y el envío de insumos a plantas lejanas. Las fricciones δ implican los costos de mantener redes de distribución en el extranjero y de adaptar los automóviles a las normativas locales. Estas fricciones nos permiten precisar cómo la integración profunda modifica el impacto previsto del TPP en productores y consumidores. Veamos primero la fricción τ tradicional en su forma más clásica: los aranceles.
Figura 1. Aranceles elevados y la industria automovilística
La Figura 1 muestra que varios países siguen imponiendo aranceles elevados en la industria automovilística y que estos aranceles tienen un impacto sustancial en los flujos comerciales. Cada punto representa el residuo gravitacional de un par de países, graficado frente al arancel bilateral.1 Utilizamos datos de 2009 porque es el año más reciente con datos arancelarios casi completos. La relación negativa es bastante clara, y la pendiente indica una elasticidad del costo comercial de alrededor de cinco (muy similar a lo que Head y Mayer (2014) reportan como promedio en numerosos estudios no automovilísticos). Varios de los pares de países de la figura incluyen a miembros del TPP (identificados con rombos azules), cuyo comercio se ve obstaculizado por grandes barreras arancelarias: Vietnam impone un arancel promedio superior al 40% a sus futuros socios del TPP. Las cifras correspondientes son 23% para México, 19% para Malasia, 9% para Perú y 6% para Chile y Canadá. Los aranceles máximos superan estos promedios: 30% en Malasia y 70% en Vietnam, por citar los más altos. Indonesia, que ha manifestado interés en unirse al TPP en un futuro próximo, tiene aranceles máximos del 40%. Así, el TPP prevé reducir aranceles que en muchos casos son mucho más elevados que los reducidos por acuerdos comerciales anteriores.
Evaluamos las consecuencias de varios cambios prospectivos en los acuerdos regionales, modificando por turno los tres tipos de fricciones. Cada una de las fricciones está vinculada a un aspecto distinto de un triángulo: los países de producción y de consumo, la producción y el consumo, se relacionan con la sede central y el par de consumo. Nuestros datos para la industria automovilística nos permiten identificar las tres fricciones, ya que observamos todos los lados del triángulo. Es decir, observamos los flujos de cada modelo de automóvil desde todas las plantas de producción hacia todos los mercados de destino, junto con la sede central de la marca que diseñó ese modelo.
Armados con estimaciones econométricas de cómo los acuerdos comerciales regionales modifican cada una de las fricciones, utilizamos el modelo para simular nuevos acuerdos. El TPP, al reducir cada una de las fricciones, afecta a muchos márgenes de ajuste: desplaza la distribución de los lugares donde se ensamblan, ofrecen y venden los automóviles en distintas partes del acuerdo, pero también fuera de él. Por ejemplo, si el TPP hace más eficientes las plantas japonesas en Canadá, contribuirá a una expansión de los Toyota y Honda exportados desde Canadá a países dentro y fuera del TPP, en parte a costa de las exportaciones de Toyota y Honda de origen japonés o fabricados en la UE. A su vez, esto afectará el grado de competencia entre los no miembros, generando más reacciones de las marcas europeas, pero también de las compañías japonesas y estadounidenses que operan en Europa. Se produce así un rico patrón de ajustes, que puede darse mediante reasignaciones de la producción multinacional cuando alteramos las fricciones.
La Figura 2 representa gráficamente los diez cambios más importantes en la producción de automóviles (panel a) y en el excedente del consumidor (panel b) previstos por nuestro análisis contrafactual del TPP.
Figura 2.
En ambos paneles, las barras verdes muestran el impacto previsto del TPP como si fuera solo un acuerdo comercial: la variable ficticia de acuerdo comercial regional se activa entre los países de ensamblaje y de destino de los miembros potenciales del TPP. Nuestras estimaciones revelan que, en promedio, la entrada en vigor de un acuerdo comercial regional equivale a una reducción arancelaria del 8%. Como era de esperar, cada uno de los principales países productores de automóviles reduce su producción para su mercado interno. En el caso de Estados Unidos, la reducción asciende a 672.000 automóviles (Chevrolet y Ford son los principales perdedores, mientras que las operaciones de Toyota en Estados Unidos son la tercera mayor pérdida). La reducción de 89.000 unidades en las ventas del mercado interno de Japón queda eclipsada por un aumento de 1,7 millones de automóviles vendidos en los demás países del TPP. En conjunto, Japón amplía su producción un 12,4%, mientras que la industria estadounidense se contrae un 9,3%. Una explicación del fuerte aumento de la producción japonesa es que estimamos que tiene una ventaja de costos significativa frente a los demás productores del TPP. Otra razón es que, a partir de 2013, Japón solo tenía acceso libre de aranceles al mercado mexicano.
Las barras naranjas suman las ganancias MP del TPP (un aumento de la eficiencia operativa en otro Estado miembro que estimamos en torno al 6%). Desde el punto de vista de los trabajadores japoneses, la integración profunda resulta poco atractiva, ya que reduce las ganancias de producción en unos 500.000 automóviles (1,1 frente a 1,6 millones). Esto ocurre porque el TPP aumenta la eficiencia de las plantas japonesas en Estados Unidos, Australia, Canadá, México, Malasia y Vietnam. La respuesta a este ‘efecto γ’ es lo bastante grande como para que Canadá convierta una pérdida neta de producción de 163.000 en una ganancia de producción de 229.000. Los cambios principales se deben a las fábricas canadienses de Toyota y Honda, que, según las previsiones, enviarán casi 100.000 automóviles menos a Estados Unidos con integración superficial, mientras que aumentan sus ventas al vecino del sur en más de 80.000 si la ‘fricción γ’ también disminuye. En cambio, las plantas ubicadas en México enfrentan una mayor erosión de las preferencias al atender a Estados Unidos y Canadá cuando el experimento del TPP aplica integración profunda. Esto se debe a que México ya tiene vigente desde 2005 un acuerdo comercial regional con Japón. Por lo tanto, las ‘ganancias γ’ de las marcas japonesas que operan en Canadá o Estados Unidos perjudican mucho a las plantas mexicanas de esas mismas marcas, que no obtienen ninguna ganancia y, en cambio, sufren un fortalecimiento de la competencia en sus principales mercados.
La integración más profunda (representada por las barras azules) implica eliminar las fricciones δ entre los miembros, un costo que evaluamos en más del 6%. Es el mejor de los tres escenarios para los productores japoneses, con ganancias de exportación hacia los demás miembros del TPP que ascienden a 2,3 millones (es decir, más que compensan las pérdidas derivadas de una fricción γ menor). La producción agregada japonesa aumenta un 15% como consecuencia de la eliminación de las tres fricciones. Si bien el TPP parece malo para los trabajadores de la industria automovilística estadounidense, el panel b de la figura 3 muestra que hay grandes beneficios previstos para los consumidores estadounidenses. El índice de precios de los automóviles en Estados Unidos baja entre un 2,6% y un 5,7%, siendo las mayores ganancias cuando se eliminan las tres fricciones. Los consumidores canadienses ganan un 6,8% con la integración más profunda. Esto se debe a que la reducción del costo de distribuir los modelos japoneses en Canadá da lugar a una mayor variedad de modelos japoneses disponibles a precios más bajos.
Teniendo en cuenta todas las fricciones, prevemos que el Acuerdo de Asociación Transpacífico provocará una considerable perturbación en la industria, al tiempo que ofrecerá ganancias sustanciales a los compradores de automóviles.
Referencias
Baldwin, R (2011), “21st century regionalism: Filling the gap between 21st century trade and 20th century trade rules”, CEPR Policy Insight 56.
Head, K y T Mayer (2015), “Brands in Motion: How frictions shape multinational production”, CEPR Discussion Paper 10797.
Head, K y T Mayer (2015), “Gravity Equations: Workhorse, toolkit, cookbook”, en, G Gopinath, E Helpman y K Rogoff (eds.), Handbook of International Economics Vol. 4, Elsevier.
Krugman, P (2015), “This is not a trade agreement”, New York Times blog.
Stiglitz, J y A Hersh (2015), “The Trans-Pacific Free-Trade Charade”, Project Syndicate.
Nota al pie
1 El residuo gravitacional es el logaritmo del cociente entre los envíos reales de automóviles y los envíos previstos por la versión más simple de la ecuación gravitacional. La predicción gravitacional es el producto de la producción total del país exportador y del número total de automóviles comprados por el importador, dividido por la distancia entre ambos. El eje x es el logaritmo de uno más el tipo arancelario aplicado (la formulación que implican los modelos de gravedad con microfundamentos), teniendo en cuenta las tasas preferenciales.
La publicación no implica el respaldo de los puntos de vista por parte del Foro Económico Mundial.
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Autor: Keith Head es profesor de la división de Estrategia y Economía Empresarial de la Sauder School of Business de la Universidad de Columbia Británica. Thierry Mayer es profesor de Economía en Sciences-Po e investigador de CEPR.
Imagen: Los SUV KIA Sorento de fabricación coreana recién llegados se ven estacionados en el puerto de Manila. REUTERS/Erik de Castro
