Desde los albores del comercio, las personas han utilizado cajas, sacos, barriles y contenedores de distintos tamaños para transportar mercancías a largas distancias.
Hoy en día, se estima que el 90 % de los bienes del mundo se transporta por mar.
El tamaño medio de un buque portacontenedores se ha duplicado solo en los últimos 20 años, y los mayores buques que navegan hoy en día pueden transportar 24 000 contenedores.
Mire a su alrededor.
Quizá esté comiendo un plátano, bebiendo café o sentado frente al ordenador, tomándose un descanso del trabajo para leer este artículo. Lo más probable es que esas mercancías, así como su teléfono inteligente, su frigorífico y prácticamente todos los demás objetos de su hogar, hayan sido cargados en su día en un gran contenedor en otro país y hayan recorrido miles de millas en barcos que cruzaron el océano antes de llegar finalmente a su puerta.
Hoy en día, se estima que el 90 % de los bienes del mundo se transporta por mar, y el 60 % de estos —incluidas prácticamente todas las frutas, aparatos electrónicos y electrodomésticos importados— se empaqueta en grandes contenedores de acero. El resto corresponde principalmente a materias primas como el petróleo o los cereales, que se vierten directamente en la bodega. En total, unos US$14 billones de los bienes del mundo pasan algún tiempo dentro de una gran caja metálica.
En definitiva, sin el contenedor estandarizado, la cadena de suministro mundial de la que depende la sociedad —y que yo estudio — no existiría.
La reciente escasez de estos contenedores está encareciendo y está complicando las cadenas de suministro de miles de productos en todo el mundo. La situación pone de relieve la importancia de estos contenedores de carga, sencillos pero esenciales, que, vistos desde la distancia, parecen bloques de Lego flotando en el mar.
El comercio antes del contenedor
Desde los albores del comercio, las personas han utilizado cajas, sacos, barriles y contenedores de distintos tamaños para transportar mercancías a largas distancias. Los fenicios, en el Egipto de 1600 a. C., trasladaban madera, tejidos y vidrio a Arabia en sacos, mediante caravanas de camellos. Cientos de años después, los griegos utilizaban antiguos recipientes de almacenamiento conocidos como ánforas para transportar vino, aceite de oliva y cereales en trirremes que surcaban el Mediterráneo y los mares vecinos hacia otros puertos de la región.
Incluso cuando el comercio se volvió más avanzado, el proceso de carga y descarga, en el que las mercancías se transferían de un medio de transporte a otro, seguía siendo muy laborioso, lento y costoso, en parte porque los contenedores eran de todas las formas y tamaños. Por ejemplo, los contenedores que se trasladaban de un barco a un vagón de ferrocarril más pequeño a menudo tenían que abrirse y volver a embalarse en un vagón cerrado.
Los paquetes de distintos tamaños también significaban que el espacio de un barco no podía aprovecharse de forma eficaz, y además planteaban problemas de peso y equilibrio para la embarcación. Asimismo, las mercancías tenían más probabilidades de sufrir daños durante la manipulación o de ser robadas, al estar expuestas.
Una revolución comercial
El ejército de los EE. UU. comenzó a explorar el uso de pequeños contenedores estandarizados para transportar de forma más eficiente armas, bombas y otro material hasta la primera línea durante la Segunda Guerra Mundial.
Pero no fue hasta la década de 1950 cuando el empresario estadounidense Malcolm McLean comprendió que, al estandarizar el tamaño de los contenedores utilizados en el comercio mundial, la carga y descarga de barcos y trenes podían mecanizarse al menos parcialmente, lo que hacía que el traspaso de un medio de transporte a otro fuera sin interrupciones. De este modo, los productos podían permanecer en sus contenedores desde el punto de fabricación hasta la entrega, lo que reducía los costes de mano de obra y los posibles daños.
En 1956, McLean creó el contenedor de carga estándar, que, básicamente, sigue siendo hoy el estándar. Inicialmente lo construyó con una longitud de 33 pies —que pronto aumentó a 35— y 8 pies de ancho y de alto.
Este sistema redujo drásticamente el coste de cargar y descargar un barco. En 1956, cargar manualmente un barco costaba 5,86 dólares por tonelada; el contenedor estandarizado redujo ese coste a solo 16 centavos por tonelada. Además, los contenedores facilitaron mucho la protección de la carga frente a las inclemencias del tiempo o los piratas, ya que están fabricados en acero resistente y permanecen cerrados durante el transporte.
Estados Unidos hizo un gran uso de esta innovación durante la guerra de Vietnam para enviar suministros a los soldados, que en ocasiones incluso utilizaban los contenedores como refugio.
Hoy en día, el tamaño estándar de contenedor es de 20 pies de largo, 8 pies de ancho y 9 pies de alto, un tamaño que se conoce como «unidad equivalente a veinte pies», o TEU. En realidad, existen varios tamaños estándar, como 40 pies de largo o algo más de altura, aunque todos tienen el mismo ancho. Una de las principales ventajas es que, sea cual sea el tamaño que utilice un barco, todos, como los bloques de Lego, encajan perfectamente entre sí, con prácticamente ningún espacio vacío.
Esta innovación hizo posible el mundo globalizado moderno. La cantidad de mercancías transportadas en contenedores se disparó de 102 millones de toneladas métricas en 1980 a unos 1830 millones de toneladas métricas en 2017. La mayor parte del tráfico de contenedores discurre por el océano Pacífico o entre Europa y Asia.
Los buques crecen enormemente
La estandarización de los tamaños de los contenedores también ha provocado un aumento del tamaño de los buques. Cuantos más contenedores se carguen en un barco, más puede ganar una naviera en cada viaje.
De hecho, el tamaño medio de un buque portacontenedores se ha duplicado solo en los últimos 20 años. Los mayores buques que navegan hoy en día pueden transportar 24 000 contenedores —es decir, una capacidad de carga equivalente a la que podría transportar un tren de mercancías de 44 millas de largo. Dicho de otro modo, un buque llamado Globe, con capacidad para 19 100 contenedores de 20 pies, podría transportar 156 millones de pares de zapatos, 300 millones de tabletas o 900 millones de latas de alubias cocidas, por si tiene hambre.
El Ever Given, el buque que bloqueó el tráfico por el canal de Suez durante casi una semana en marzo de 2021, tiene una capacidad similar, 20 000 contenedores.
En cuanto a los costes, imagine lo siguiente: el precio típico previo a la pandemia de transportar un contenedor de 20 pies con más de 20 toneladas de carga desde Asia hasta Europa era aproximadamente el mismo que un billete de clase turista para realizar el mismo viaje en avión.
El coste del éxito
Pero el creciente tamaño de los buques tiene un coste, como demostró el incidente del Ever Given.
El transporte marítimo ha cobrado una importancia cada vez mayor para las cadenas de suministro y el comercio mundiales, aunque pasaba bastante desapercibido hasta el atasco y el bloqueo del canal de Suez. Mientras el Ever Given atravesaba el estrecho canal de 120 millas, fuertes rachas de viento lo empujaron contra la orilla, y sus 200 000 toneladas de peso lo dejaron atascado en el barro.
Aproximadamente el 12 % del tráfico marítimo mundial pasa por este canal. En un momento dado del bloqueo, al menos 369 buques quedaron retenidos esperando para cruzar el canal desde cualquiera de los dos extremos, lo que suponía un coste estimado de 9 600 millones de dólares al día. Esto equivale a 400 millones de dólares por hora, o 6,7 millones de dólares por minuto.
Las empresas de construcción naval siguen trabajando en la construcción de buques portacontenedores cada vez más grandes, y hay pocos indicios de que esta tendencia vaya a detenerse en breve. Algunos expertos prevén que, para 2030, navegarán por los mares buques capaces de transportar cargas un 50 % superiores a las del Ever Given.
En otras palabras, el contenedor de transporte sigue siendo más popular —y más demandado— que nunca.
