Los activistas ambientales afirman que los esfuerzos de la industria naviera por reducir las emisiones son demasiado lentos.
Se espera que la inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (RCDE UE) acelere la descarbonización.
Puesto en marcha en 2005, el RCDE obliga a fabricantes, compañías eléctricas y aerolíneas a comprar permisos para cubrir cada tonelada de dióxido de carbono que emiten.
La Comisión Europea ha propuesto, por primera vez, incluir el transporte marítimo en el mercado de carbono del bloque, en una medida que va a sacudir al sector tras años de eludir los gravámes por contaminación impuestos por el bloque.
Pero ya existen desacuerdos sobre cómo funcionará, dadas las complejidades del sector naviero y la rapidez con la que puede descarbonizarse.
Esto es lo que se sabe hasta ahora sobre el proceso que se avecina.
¿Por qué debería incluirse el transporte marítimo en el RCDE?
Dado que alrededor del 90 % del comercio mundial se transporta por mar, el transporte marítimo representa casi el 3 % de las emisiones mundiales de CO2.
Los activistas ambientales afirman que los esfuerzos del sector por reducir las emisiones son demasiado lentos y que la inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (RCDE UE) acelerará la descarbonización.
¿Cuáles son las propuestas actuales?
Puesto en marcha en 2005, el RCDE obliga a fabricantes, compañías eléctricas y aerolíneas a comprar permisos para cubrir cada tonelada de dióxido de carbono que emiten.
Los precios de los permisos del sistema se acercan a los 100 euros (114,44 dólares) por tonelada, un nivel que, según los analistas, impulsará nuevas inversiones en fuentes energéticas bajas en carbono.
El pasado julio, la Comisión Europea propuso incluir gradualmente el transporte marítimo en el RCDE desde 2023 hasta 2026, fecha en la que los armadores tendrían que comprar permisos que cubran todas sus emisiones dentro de la UE y el 50 % de sus emisiones de los viajes internacionales que comiencen y terminen en la UE.
La propuesta debe ser negociada por el Parlamento Europeo y los países de la UE antes de convertirse en ley.
Sin embargo, el Parlamento Europeo quiere que el transporte marítimo se incorpore al RCDE antes, en 2025.
También quiere que la entidad responsable de decisiones que afectan a las emisiones de CO2, como la compra de combustible, sea la que pague, lo que significa que tendría que comprar permisos de carbono. Podría tratarse del armador o del fletador comercial u operador de un buque.
En cambio, la Comisión ha afirmado que los armadores siempre deben asumir los costes de CO2.
El Parlamento quiere que la UE considere ampliar el RCDE para cubrir todas las emisiones del transporte marítimo hacia y desde Europa, si los esfuerzos regulatorios para frenar las emisiones de la agencia naviera de la ONU, la Organización Marítima Internacional (OMI), resultan insuficientes.
Si las medidas de la OMI reducen las emisiones con la rapidez suficiente para evitar un cambio climático catastrófico, la UE podría revertir la inclusión del transporte marítimo en el mercado de carbono, según el borrador de propuesta del Parlamento.
La propuesta de la Comisión Europea se enfrenta a meses de debates. El Parlamento Europeo y los países de la UE pueden solicitar cambios en el texto y acordar una versión final.
¿Qué opina el sector naviero sobre las propuestas?
Existen opiniones divergentes dentro del sector naviero comercial, que está formado por distintos segmentos, como los portacontenedores, los petroleros y los graneleros.
Existe desacuerdo sobre quién asumirá la factura y si recae en el armador o en la parte que contrata el buque, conocida como fletador.
Con millones de dólares en costes de combustible por cada travesía, lo que está en juego es muy elevado.
La Unión de Armadores Griegos, que representa a los graneleros, y la asociación de petroleros INTERTANKO acogieron con satisfacción la inclusión de los fletadores, al afirmar que quienes son responsables del transporte de la carga y se benefician de él son responsables de las emisiones.
En cambio, el World Shipping Council (WSC), que representa a las líneas de portacontenedores, afirma que los armadores deben compartir la responsabilidad de la descarbonización y que la definición propuesta de entidad responsable "corrompería el RCDE".
"Las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques resultan de la combinación de diseño, tecnología, combustible consumido y prácticas operativas", afirmó John Butler, director ejecutivo del WSC.
"El precio del carbono del RCDE de la UE debe aplicarse a todas las partes que desempeñan un papel en la reducción de las emisiones de GEI: armadores y operadores."
La presión también aumenta en el ámbito regulatorio.
El objetivo de la OMI es reducir un 50 % las emisiones totales de GEI de los buques respecto a los niveles de 2008 para 2050, por debajo de los objetivos fijados por países como Estados Unidos, que han presionado para que la agencia adopte un objetivo de cero emisiones para 2050.
La OMI ha afirmado que en 2021 se lograron avances concretos para combatir el cambio climático, incluidas nuevas normas para mejorar la eficiencia energética de la flota mundial, y ha añadido que este año trabajará en la revisión de su estrategia sobre GEI y la finalizará en 2023.
La OMI ha afirmado que la normativa debe proceder de la agencia y ser de alcance mundial, a diferencia del enfoque de la UE, y ha añadido que la legislación regional no favorecería las preocupaciones de los países en desarrollo.
