Los costos de transporte y comunicación cayeron precipitadamente durante el siglo pasado (véase Glaeser y Kohlhase, 2004), lo que llevó a muchos observadores a afirmar que el mundo «se ha vuelto plano» y que las diferencias de ubicación ya no importan (Cairncross, 1991). Con la ayuda de un transporte y una comunicación baratos, se puede hacer negocios casi en cualquier lugar, o eso cuenta la historia, lo que deja a los responsables de las políticas con la impresión de que hemos entrado en un «admirable mundo nuevo sin fricciones». Pero, si esto fuera cierto, los costos de comerciar y transportar bienes ya no deberían influir mucho en las decisiones de ubicación de las empresas ni, por consiguiente, en la estructura espacial de la actividad económica.
Los cambios en los costos de comerciar bienes a través del espacio afectan los patrones de concentración, especialmente a distancias cortas. Esto sugiere que la estructura microgeográfica de una economía —la agrupación de empresas de distintas industrias a corta distancia— está influida por los cambios en el entorno comercial
Este debate sobre la magnitud de los costos de transporte y su importancia para los resultados económicos puede considerarse un caso particular de la falacia más general que consiste en equiparar «bajo» con «poco importante».1 En dos aspectos, la evidencia empírica cuestiona esta falacia.
En primer lugar, la tendencia de la actividad económica a concentrarse en el espacio sigue siendo marcada. Hoy en día, muchas industrias muestran patrones de ubicación pronunciados, incluso en la entrada de nuevas empresas, que deberían afrontar pocas restricciones de ubicación.
Esto contradice la idea de que las empresas pueden instalarse en cualquier lugar. En pocas palabras, los costos de comerciar bienes siguen pareciendo importantes, y la ubicación sigue pareciendo importar en gran medida (Rosenthal y Strange, 2003; Duranton y Overman, 2005; Ellison, Glaeser y Kerr, 2010).
En segundo lugar, y contra lo que se cree popularmente, se ha documentado que los costos comerciales —definidos en sentido amplio— siguen siendo elevados. Anderson y van Wincoop (2004), por ejemplo, estiman que equivalen a un arancel del 117 %, una cifra alta según cualquier criterio.
Costos comerciales y concentración: ¿existe un vínculo?
Esta es la pregunta que planteamos en nuestro trabajo reciente (Behrens et al. 2015). Utilizamos datos microgeográficos detallados sobre la industria manufacturera de Canadá, de 1990 a 2008, para documentar los cambios en los patrones de especialización geográfica. Estudiamos cómo se relacionan esos cambios con:
Los cambios en los costos de transportar bienes a través del espacio,
La exposición al comercio internacional, y
La evolución del acceso a proveedores y clientes nacionales.
Encontramos pruebas sólidas de que los patrones de ubicación cambian con las fluctuaciones en los tres componentes mencionados. Por tanto, nuestros resultados sugieren que el mundo aún no es plano. ¡Los costos de transporte siguen importando!
Para establecer ese resultado, primero medimos la concentración geográfica de las industrias manufactureras en Canadá y documentamos los cambios en ella. Encontramos que el grado de concentración geográfica disminuyó entre 1990 y 2008 (véase también Behrens y Bougna, 2015). En las diez industrias más concentradas de Canadá, en promedio, alrededor del 35 % de las plantas en 1990 estaban ubicadas a menos de 50 kilómetros unas de otras; para 2008, esa cifra había caído al 21 %. Aunque los cambios son menos pronunciados cuando la concentración se mide en términos de empleo o ventas —lo que muestra que la agrupación está impulsada en parte por empresas más grandes y productivas—, la tendencia descendente es, no obstante, clara.
Aunque estos resultados sugieren que el mundo se ha vuelto más plano, mostramos que esta tendencia está relacionada con los cambios en los costos de comerciar bienes a través del espacio. Para ilustrarlo, las figuras 1 y 2 a continuación —que muestran las estimaciones de los coeficientes y las bandas de confianza del 95 % del impacto de los costos del transporte por camión y de la proporción asiática de las importaciones sobre las medidas de concentración geográfica en Canadá— indican que los efectos espaciales de los costos de transporte y de las importaciones asiáticas inciden sistemáticamente en los patrones de ubicación.2Como puede observarse, los efectos son especialmente marcados a distancias geográficas cortas (menos de 100 kilómetros). En pocas palabras, los cambios en los costos de comerciar bienes a través del espacio afectan los patrones de concentración, especialmente a distancias cortas. Esto sugiere que la estructura microgeográfica de una economía —la agrupación de empresas de distintas industrias a corta distancia— está influida por los cambios en el entorno comercial. Por supuesto, la siguiente pregunta obvia es en qué medida.
Figura 1. Estimaciones de los coeficientes del impacto de los costos del transporte por camión en la concentración geográfica de las industrias manufactureras en Canadá, 1990-2008
Figura 2. Estimaciones de los coeficientes del impacto de la proporción asiática de las importaciones en la concentración geográfica de las industrias manufactureras en Canadá, 1990-2008
Encontramos que, si las importaciones de países asiáticos de bajo costo se hubieran mantenido en Canadá en los niveles de 1992, la concentración geográfica de las industrias habría disminuido, en promedio, un 60 % menos (o alrededor de 9 puntos porcentuales). La cifra correspondiente a los cambios en los costos del transporte por camión es del 20 % (o 5 puntos porcentuales). Si los costos del transporte por camión no hubieran disminuido entre 1992 y 2008, habríamos observado una mayor dispersión geográfica. La tabla 1 resume nuestros resultados y revela que los cambios en los costos de transporte, la exposición a las importaciones y el acceso a clientes y proveedores tienen, todos, un efecto considerable en los cambios de los patrones de ubicación.
Tabla 1. Cambios contrafactuales en la concentración geográfica al mantener constantes las medidas de los costos comerciales
Con estas pruebas, el mensaje central de nuestros hallazgos es que los cambios en la concentración geográfica de las industrias debidos a cambios en los costos de transporte, la exposición al comercio internacional y el acceso a clientes y proveedores son todos de gran magnitud. El mundo puede estar volviéndose más plano, pero aún no hemos llegado del todo a ese punto. La lección para los responsables de las políticas es que los pequeños cambios en los costos comerciales —derivados de acuerdos comerciales—, en los costos de transporte —debidos a proyectos de infraestructura— o en cualquier otra política que modifique los costos de comerciar bienes entre países y regiones siguen afectando la geografía económica de las industrias. Pueden afectarla con especial intensidad en un mundo donde las empresas compiten a escala global y donde cualquier ventaja de ubicación influye considerablemente en los márgenes de beneficio y, por tanto, en los incentivos de ubicación.
Este artículo se publica en colaboración con VoxEU. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
Para mantenerse al día con la Agenda, suscríbase a nuestro boletín semanal.
Autor: Kristian Behrens es profesor asociado de Economía en la Université du Québec à Montréal (ESG-UQAM). Théophile Bougna es candidato a doctorado y asistente de investigación de la Cátedra de Investigación de Canadá sobre los Impactos Regionales de la Globalización, Université du Québec à Montréal
Imagen: Un buque portacontenedores sale de Burrard Inlet, en Vancouver, Columbia Británica. REUTERS/Andy Clark
