Buques portacontenedores procedentes de China y Corea del Sur han zarpado hacia Europa utilizando rutas de navegación por el Ártico.
El interés por la Ruta del Mar del Norte aumenta a medida que las tensiones geopolíticas incrementan los riesgos en puntos de estrangulamiento como el canal de Suez y el estrecho de Ormuz.
Sin embargo, la navegación por el Ártico es costosa y conlleva riesgos ambientales y políticos.
A principios de este mes, China puso en marcha el primer servicio de carga regular entre Asia y Europa a través del océano Ártico, lo que supone un avance significativo en la apertura del Ártico al comercio.
Pasar al norte de Rusia, a través del Círculo Polar Ártico, reduce a la mitad el tiempo que algunos buques tardan en llegar a Europa en comparación con las rutas tradicionales al sur de Asia, pero esta ruta también entraña importantes riesgos ambientales y geopolíticos.
De China a Europa en 20 días
El 15 de agosto, un buque de propiedad china zarpó del puerto de Ningbo, en el este de China, y se prevé que complete su travesía hasta el Reino Unido por la Ruta del Mar del Norte (NSR, por sus siglas en inglés), de 5.600 km, en unos 20 días. El buque transporta carga de alto valor incluidas baterías y equipos fotovoltaicos, y es el primero de los ocho previstos para esta temporada por la naviera Sea Legend.
Países como India, Corea del Sur y Japón han mostrado interés por las rutas de navegación por el Ártico, aunque China ha sido la más activa en buscar el paso, presentándolo como la denominada Ruta de la Seda Polar.
La búsqueda de rutas comerciales por el Ártico se ha intensificado a medida que la guerra en Oriente Medio y el aumento de las tensiones geopolíticas han puesto de relieve los riesgos que plantean los cuellos de botella estratégicos del comercio, como el estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el canal de Suez.
Actualmente, la mayor parte de la carga que utiliza las rutas de navegación por el Ártico es petróleo y gas rusos, que circulan entre puertos rusos y chinos y no a lo largo de toda la ruta hasta Europa. El volumen ha crecido en los últimos años, pero es muy inferior al de rutas como las que atraviesan el canal de Suez.
El hielo marino y las condiciones meteorológicas hacen que la NSR solo sea accesible para muchos buques durante los meses más cálidos. Sin embargo, con el calentamiento del clima, que provoca el retroceso del hielo polar, es probable que la ruta sea accesible durante periodos más prolongados.
Sea Legend utiliza la navegación digital y la monitorización para ajustar el rumbo en tiempo real según las condiciones. De noviembre a julio, cuando solo los buques con cascos reforzados pueden atravesar la ruta, la naviera ha comprado o arrendado varias embarcaciones más pequeñas. Estas son costosas, escasean y, aun así, podrían necesitar ir acompañadas de rompehielos.
Todo ello comienza a erosionar la ventaja de precio y de velocidad de la NSR.
China ya ha sido seguida por otros países en el paso del Ártico, ya que la naviera surcoreana PanStar también envió este mes su primer buque portacontenedores desde el nuevo puerto de Busan a Europa.
Viajar por el Ártico reduce el trayecto en unos 7.000 km y 10 días, y el viceministro de Océanos de Corea del Sur, Nam Jae-hon, afirmó que la ruta está "llamada a convertirse en una alternativa" a las rutas marítimas de Oriente Medio.
Algunos expertos han advertido de que el uso de la NSR por parte de Corea del Sur podría exponer a los operadores a una posible infracción de las sanciones impuestas por Occidente si utilizan servicios prestados por Rusia, como rompehielos o apoyo de emergencia. Además, los observadores señalan que la colaboración de China con Rusia para transitar por la NSR supone un riesgo si en el futuro se utilizara con fines militares.
Una amenaza para un entorno frágil
Los trayectos más cortos por la NSR consumen menos combustible, lo que reduce tanto los gastos en petróleo como las emisiones de carbono. En ese sentido, la ruta podría ofrecer cierto beneficio ambiental.
Sin embargo, como advirtió el grupo ecologista Bellona en su informe de 2025, existen muchos otros motivos por los que la ruta tiene costes ambientales.
El ecosistema ártico es frágil y ya se encuentra bajo presión por el aumento de las temperaturas y el deshielo. Las peligrosas condiciones que presenta la NSR –bloques de hielo a la deriva, pasos estrechos, malas condiciones meteorológicas– también aumentan la probabilidad de accidentes y emergencias.
Además, por ejemplo, la región cuenta con escasa capacidad para hacer frente a los derrames de petróleo, y los buques atrapados en el hielo pueden tener que esperar semanas hasta recibir ayuda.
Asimismo, la contaminación acústica de los buques puede alterar la fauna marina, como ballenas y focas, que dependen del sonido para orientarse y comunicarse. Además, el hábitat es una zona importante de reproducción y alimentación de peces, aves migratorias y mamíferos marinos.
Sin embargo, dado que el retroceso del hielo permite que la NSR sea transitable durante más tiempo y que los conflictos añaden riesgos y tensiones a las rutas alternativas, los incentivos para utilizar la NSR podrían seguir aumentando en algunos países.
