En los próximos 35 años, deberemos construir la misma cantidad de infraestructura urbana que hemos construido en los últimos 3500. Esta tendencia tendrá un enorme impacto en el calentamiento global. Las emisiones relacionadas con las ciudades y el transporte están aumentando, mientras que las emisiones rurales y las de otros sectores están disminuyendo.
Vayamos al grano: el automóvil es el contaminante y el problema. Incluso si los coches son autónomos y eléctricos, un coche eléctrico tiene un gasto energético cercano a 30 veces superior al de una bicicleta. Independientemente de nuestra postura política, no podemos permitirnos perpetuar el modelo occidental centrado en el automóvil. Es hora de dar a las formas alternativas de transporte una imagen de marca que convenza a los consumidores de optar por modos de mayor eficiencia en lugar del automóvil tradicional.
Está ampliamente aceptado y comprendido que las decisiones de los consumidores están tan influidas por los vínculos emocionales con un producto o servicio como por factores como el precio y el rendimiento. Entonces, ¿por qué, en lo que respecta a la mayoría de los aspectos del transporte humano, el mundo sigue creyendo que las personas son máquinas racionales?
Tomemos como ejemplo el fracaso del ambicioso automóvil de bajo coste de Tata, el Nano. En muchos aspectos, el Nano parecía un verdadero cambio de juego. La visión del coche, expuesta por Ratan Tata, presidente del exitosísimo Grupo Tata, era inspiradora: poner un automóvil de lujo al alcance de la persona media en India y África por unos 2.500 dólares.
Las ventas del Nano nunca alcanzaron ni siquiera sus objetivos de venta más conservadores. El fracaso del Nano contrasta marcadamente con los demás productos de Tata, especialmente con sus marcas premium, como Land Rover y Jaguar.
Entonces, ¿qué salió mal con el Nano? Los consumidores no quieren un coche percibido como barato; quieren un coche con el que presumir. Un automóvil es tanto una cuestión de estatus e identidad como de transporte. Posicionar el Nano como el coche más barato del mundo fue, en otras palabras, un error garrafal y un recordatorio sorprendente de que el transporte es tanto una decisión emocional como la compra de champú.
Desafortunadamente, el error de Tata no es único en el mundo del transporte. Cuando se trata de diseñar esquemas de movilidad urbana, mandan los ingenieros y los planificadores. La mayoría de los sistemas de transporte colectivo se basan en la suposición de que, si se ofrece una opción barata y eficaz, la gente la utilizará. Esto solo es cierto si realmente no se tiene otra opción. Entonces, ¿cómo se replantean y se dotan de imagen de marca los auto rickshaws, los moto taxis y los minibuses para atraer a clientes que pueden permitirse un coche?
La movilidad urbana es un enorme desafío global. El mundo necesita que la gente utilice múltiples formas de transporte: una combinación de bicicleta, caminar y otras formas de transporte de bajo consumo energético. Pero, como muestra el ejemplo de Tata, el desafío es tanto emocional como funcional. Subirse al minibús, andar en bicicleta o conducir un coche eléctrico ligero y barato debe percibirse como algo atractivo o como un símbolo de estatus.
La infraestructura urbana está mal diseñada y tiene relativamente poca imagen de marca en comparación con los automóviles. Los urbanistas deben ponerse al día.
Este es un ámbito en el que el diseño adecuado podría marcar una gran diferencia para el mundo y para las generaciones futuras. Estos cambios incluso podrían suponer una gran oportunidad. En conjunto, las ciudades ya son más grandes que cualquier mercado o alianza individual. Y las poblaciones urbanas se están uniformizando cada vez más como consecuencia de la globalización. El auge de un gran mercado urbano y la necesidad de reducir las emisiones de CO2 constituyen una oportunidad propicia para nuevas soluciones de movilidad urbana.
El evento Summit on the Global Agenda 2015 se celebra en Abu Dabi del 25 al 27 de octubre. El informe Top 10 Urban Innovations está disponible aquí.
Autor: Jens Martin Skibsted, socio fundador de Skibsted Ideation. Miembro del Global Agenda Council on the Future of Cities del Foro Económico Mundial.
Imagen: Un policía dirige el tráfico en una concurrida calle del centro de Shanghái el 5 de diciembre de 2012. REUTERS/Carlos Barria
