Los retos de la movilidad urbana no se resolverán únicamente con tecnología nueva y llamativa, sin probar y sin tripulación. Mientras la Tierra se calienta cada año, la congestión aumenta con la urbanización: a medida que las poblaciones de todo el mundo alcanzan la clase media y compran su propio coche o viajan en avión por primera vez, los sistemas de transporte soportan más presión que nunca. Según la Administración Federal de Aviación, el número de pasajeros de vuelos comerciales en EE. UU. aumentará más del 50 % en los próximos 20 años. Esto significa más esperas, más retrasos, un mayor impacto ambiental y una oportunidad para la disrupción tecnológica. Cómo se manifestará esa disrupción está por debatirse. Los biocombustibles y la propulsión limpia ayudarán, pero de lo que todo el mundo parece hablar estos días es de aquello con lo que crecimos: el sedán volador de Los Supersónicos. Los grandes protagonistas de la industria aeronáutica han puesto la mira en estas nuevas formas de movilidad urbana, e incluso aprovecharon el CES 2019 para mostrar sus últimas visiones.
Uber Elevate imagina una plataforma eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que saque de la congestión y lleve por los aires a quienes puedan permitírselo. En abril de 2018, la empresa presentó su visión de la movilidad aérea: por 129 dólares se podría viajar del centro de San Francisco al centro de San José, sustituyendo un trayecto de 90 minutos en tren por uno de 15 minutos por aire. Bell, junto con otros fabricantes como Aurora Flight Sciences, Pipistrel Aircraft, Mooney y Embraer, planea desarrollar aeronaves eVTOL aptas para operaciones urbanas de corta distancia. Mitch Snyder, director ejecutivo de Bell Helicopter, anunció que su empresa comenzaría a realizar vuelos con esta aeronave no certificada en una jurisdicción de EE. UU. en 2020. «Somos optimistas», explicó Snyder, «sobre el impacto positivo que tendrán los VTOL para abordar los retos del transporte en Dallas–Fort Worth y otras ciudades de todo el mundo». Uber y los fabricantes asociados apuestan con optimismo por la movilidad aérea urbana, pero ¿respaldan las experiencias regulatorias, económicas y de seguridad sus plazos? ¿De verdad surgirán primero en las ciudades las nuevas soluciones de movilidad, o tiene más sentido conectar a las comunidades rurales aisladas y desatendidas?
Las experiencias y los plazos de los sistemas aéreos no tripulados, o drones, pueden servir de guía, aunque no como paralelo directo, para entender cómo avanzarán las nuevas formas de movilidad aérea. Los drones han atravesado un laberinto de desarrollo regulatorio que ha frenado el crecimiento del sector. Desde las preocupaciones de seguridad que más recientemente han frustrado la ampliación de las operaciones para volar sobre personas o más allá del alcance visual, hasta la falta de claridad sobre cómo ayudarán los estados y municipios locales a gestionar las operaciones en sus propias ciudades, estas lecciones podrían repetirse en operaciones de vuelos de pasajeros urbanos de alta frecuencia. Como consecuencia directa, las empresas emergentes del sector de los drones apenas han logrado hacerse con una parte de la previsión de mercado de 82.100 millones de dólares que la Asociación Internacional de Sistemas de Vehículos No Tripulados formuló en 2013. Las grandes quiebras y adquisiciones han sacudido el panorama de los drones en los últimos años, y antiguos líderes como Airware y 3D Robotics han tirado la toalla ante la presión de las expectativas respaldadas por capital de riesgo y la imposibilidad de acceder al espacio aéreo necesario para respaldar modelos de negocio comerciales a gran escala. Dado que la demanda social de movilidad aérea urbana impulsa la inversión de capital de riesgo, igual que ocurrió en el sector de los drones alrededor de 2013, convendría reconocer las barreras regulatorias y sociales en lugar de centrarse exclusivamente en los retos tecnológicos. Basta con fijarse en la reciente valoración de Morgan Stanley, que cifra en 1,5 billones de dólares el sector de la movilidad aérea urbana (UAM) para 2040, para entender por qué los inversores quieren participar. El valor está ahí, pero ¿están preparados quienes deben supervisar su puesta en marcha de forma segura y protegida?
Los obstáculos de los drones
La lección más importante de la experiencia del sector de los drones en los últimos cinco años es que la regulación y la certificación tardarán mucho más de lo previsto, incluso con un mandato político. Los plazos fijados por el Congreso de EE. UU. para integrar ampliamente los drones en el espacio aéreo antes de 2015 siguen sin vislumbrarse. No se trata de falta de capacidad o de voluntad, sino de que las tecnologías y sus usos evolucionan tan rápido que los mecanismos tradicionales en los que se apoyan los gobiernos para regular no pueden hacer frente a la velocidad, la escala y el alcance de tecnologías emergentes como la autonomía impulsada por IA, la modelización basada en datos y las nuevas formas de propulsión. Hace cinco años, la gestión del tráfico no tripulado —un servicio de infraestructura digital muy prometedor que puede facilitar la gestión autónoma de vuelos sin recursos humanos— era prácticamente desconocida.
También es inexacto inflar los plazos y caracterizar el reto de la movilidad aérea urbana como exclusivamente regulatorio. El sector de los drones sufrió mucho por los primeros intentos de describir la tecnología como capaz de «detectar y evitar», porque las empresas creían que eso sería la clave para acceder al espacio aéreo; la diferencia fundamental entre los drones y la aviación tripulada era que un piloto a bordo podía detectar y evitar el tráfico, y un dron no. De hecho, cuando se pusieron a prueba, esas experiencias de «detectar y evitar» revelaron una desconexión fundamental entre las expectativas de los reguladores y las de los fabricantes, lo que generó desconfianza entre la industria y el gobierno. La aviación funciona con la mentalidad de «que funcione siempre, cada vez y como se espera». Hasta hace poco, los drones de consumo rara vez funcionaban según lo previsto y no inspiraban mucha confianza; eran habituales las pérdidas de conexión con vídeo degradado, y las interferencias ambientales —sobre todo en las ciudades— no estaban bien descritas. Por suerte, hemos evitado lesiones graves, pero el mismo tipo de experimentación será mucho más difícil con vehículos de pasajeros que pretenden operar en entornos urbanos densamente poblados.
A medida que la movilidad aérea se convierta en realidad, no nos convenzamos —ni convenzamos a los inversores— de que empezará primero en entornos urbanos. Habrá que recopilar datos en tiempo real mediante proyectos piloto bien definidos y respaldados por un caso de negocio aeronáutico en zonas rurales, las mismas áreas donde los drones han demostrado un valor replicable. Allí donde la necesidad sea mayor, la sociedad estará más dispuesta a aceptar su implementación. En sus aplicaciones más eficaces, los drones transportan sangre, vacunas y otros suministros médicos para salvar vidas y prevenir enfermedades en comunidades aisladas de la sociedad. Son entornos rurales donde el riesgo de los vuelos es menor y las operaciones responden a una necesidad real. Deberíamos aplicar este mismo aprendizaje a la movilidad aérea para crear un estándar universal de movilidad allí donde las infraestructuras fallan y las poblaciones tienen pocas opciones.
Las operaciones de prueba en zonas rurales también tienen sentido desde el punto de vista de la seguridad. Los drones se ven muy limitados por la falta de datos que respalden la certificación de seguridad y por la incapacidad de alcanzar los umbrales necesarios para realizar vuelos fiables y ciberseguros sobre poblaciones. Según Chris Van Buiten, vicepresidente de innovación de Sikorsky Aircraft Corporation, la escala propuesta es de «50.000 aeronaves que vuelan 3.000 horas cada una al año: un total de 150 millones de horas de vuelo anuales. Si el helicóptero más seguro del mundo hoy se pierde a razón de uno por cada millón de horas de vuelo y hablamos de 150 millones de horas de vuelo al año, ¿puede nuestro sector tolerar 150 vídeos de YouTube de madres que no consiguen volver a casa?». En la era de los vídeos que se viralizan al instante, los accidentes de aeronaves urbanas serán sencillamente intolerables, y la tecnología actual aún no está lista para el gran público.
Los drones y los coches voladores están estrechamente relacionados. Tecnologías, entornos de vuelo, oportunidades y retos similares caracterizan su papel en la sociedad. El clamor por la movilidad aérea urbana aumenta, igual que ocurrió con los drones en 2011. Sin embargo, aquí estamos siete años después, con un sector que rinde por debajo de las expectativas. Se pide a los reguladores que den prioridad a la elaboración de normas y describan los requisitos de cara a la puesta en marcha de la UAM en los próximos dos años. Los fabricantes buscan gobiernos progresistas que faciliten las pruebas y las operaciones mientras las jurisdicciones empiezan a competir por los plazos, la integración y las operaciones en una carrera por ser las primeras. El panorama de hoy quizá no sea el mismo mañana, pero si los sectores público y privado aprenden del pasado reciente, tal vez —solo tal vez— veamos surgir marcos ágiles que permitan hacer realidad visiones realistas y centradas en la seguridad para servir a la sociedad de forma inclusiva.
Mientras tanto, esto parece un déjà vu tecnológico.
