Cada mes de julio, economistas, líderes empresariales, ONG y políticos de todo el mundo se reúnen en Aix-en-Provence (Francia) para el foro de tres días Rencontres Économiques, organizado por el Cercle des Économistes. Este foro se centró en la naturaleza cambiante del trabajo. El momento de la reunión, que coincidió con un acalorado debate en Francia sobre el innovador servicio de transporte compartido Uber, no podría haber sido más oportuno.
El tema del foro se eligió, sin duda, en parte como respuesta al temor de que los avances tecnológicos provoquen un desempleo generalizado, a medida que las máquinas se vuelven lo bastante avanzadas como para reemplazar a los humanos en un número creciente de tareas. Andrew McAfee, del MIT, ha subrayado, que, históricamente, las revoluciones tecnológicas han “acabado generando más empleos, aunque distintos”; pero, con máquinas cada vez más inteligentes, “esta vez podría ser diferente.”
Ante esta posibilidad, McAfee sugiere que quizá necesitemos reconstruir nuestras sociedades para que, a medida que las máquinas inteligentes aumentan la productividad, la disminución de la demanda de trabajo humano tenga resultados que mejoren el bienestar, como ingresos más altos (y distribuidos de forma más equitativa) y más tiempo de ocio. No está solo: John Maynard Keynes previó esta posibilidad hace 85 años.
Uber, que permite a las personas conectarse con conductores disponibles a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, es precisamente el tipo de empresa disruptiva que impulsa este cambio. Los taxistas de Francia y de todo el mundo están especialmente indignados con UberPOP (denominado UberX fuera de Europa), un servicio sin lujos. Uber retiró posteriormente UberPOP de Francia, al menos temporalmente, aunque no antes de que dos de sus principales directivos fueran detenidos por desobedecer la orden del Gobierno de suspender UberPOP.
Pero el tipo de innovación que ejemplifica Uber no se detendrá tan fácilmente. El software de Uber, en cierto sentido, hace el trabajo de miles de subastadores walrasianos que actúan localmente en el espacio y el tiempo, lo que conduce a una discriminación de precios casi perfecta. Las aerolíneas llevan mucho tiempo empleando esta discriminación de precios, ofreciendo múltiples precios por la misma distancia volada, según la fecha y la hora. Pero la fijación de precios de Uber es única por su inmediatez, que ha logrado aprovechando plenamente la tecnología moderna de comunicaciones.
En cuanto al trabajo, Uber crea más empleos de los que destruye. Esto conduce a un claro aumento de la eficiencia y genera ganancias de ingresos en conjunto. Incluso si los perdedores fueran compensados en su totalidad, la suma de las ganancias —compartidas por la empresa, sus trabajadores, en su mayoría a tiempo parcial, y sus clientes— superaría con creces las pérdidas.
No obstante, hay problemas reales que deben abordarse. Para empezar, están los perdedores: los taxistas tradicionales, que a menudo han tenido que pagar elevadas tasas de licencia y, por ello, no pueden competir con los bajos precios de Uber. Si bien este problema siempre surge cuando aparecen nuevas tecnologías disruptivas, la innovación y la adopción se producen más rápido que nunca. Se pide a los taxistas que se adapten en cuestión de días, y no de años, lo que deja a los sistemas democráticos poco tiempo para determinar qué compensación deberían recibir y cómo debería distribuirse.
Otro problema es la regulación. Los taxis generan no solo impuesto sobre la renta, sino también impuesto sobre el valor añadido o impuestos sobre las ventas. Pero el software de UberPOP, al menos hasta ahora, ha hecho imposible recaudar el impuesto sobre el valor añadido. Para igualar las condiciones de competencia, las autoridades locales o nacionales deberían exigir a la empresa que integre un software de recaudación fiscal en su aplicación. El hecho de que los conductores de UberPOP, a diferencia de los taxistas, no contraten un seguro de pasajeros también equivale a una competencia desleal, y debe corregirse.
Además, en Francia, los taxistas deben someterse a pruebas periódicas de salud y profesionales, a las que no están sujetos los conductores de UberPOP. Al igual que todos los conductores de Uber, son “supervisados” por los usuarios, quienes los evalúan a través de la aplicación tras cada trayecto. Esto puede ser una innovación útil; pero no es en realidad un sustituto válido de, por ejemplo, un examen de la vista.
El último problema de las empresas innovadoras como Uber es que los rendimientos financieros recaen en su inmensa mayoría en la dirección de la empresa, y no en los prestadores del servicio. Estén o no justificados, no puede ignorarse la contribución de estas empresas al aumento de la desigualdad de ingresos —y, por tanto, a la captura regulatoria, el sesgo mediático y la influencia desproporcionada en las elecciones—.
Uber es solo un ejemplo de innovación disruptiva que aporta enormes incrementos de eficiencia, así como desafíos sociales y regulatorios reales, punto que el ministro de Economía francés, Emmanuel Macron, subrayó en su discurso en Rencontres Économiques. Y, de hecho, Uber es una de las innovaciones menos problemáticas, porque es un creador neto de empleo; el auge de las computadoras capaces de sustituir a los trabajadores de centros de llamadas, en cambio, está provocando grandes pérdidas netas de empleo. En un sistema democrático, los desafíos que traen consigo estas tecnologías disruptivas deben afrontarse de forma que se garantice la equidad, sin obstaculizar el progreso.
La destrucción creativa de la llamada “segunda era de las máquinas” no puede ni debe detenerse. Pero pensar que los mercados por sí solos pueden gestionar su impacto transformador es pura necedad, algo que puso de manifiesto la reciente crisis económica mundial, que tuvo su origen en una innovación financiera desenfrenada. Lo que se necesita ahora son nuevas políticas sociales y regulatorias, a menudo de carácter global, que encarnen un nuevo contrato social para el siglo XXI.
Este artículo se publica en colaboración con Project Syndicate. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Kemal Derviş, antiguo ministro de Asuntos Económicos de Turquía y antiguo administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), es vicepresidente de la Brookings Institution.
Imagen: Miembros del público utilizan sus dispositivos móviles para tomar fotografías. REUTERS/Phil Noble.
