Entre 191 a. C. y 1915, trasladar una tonelada de grano de Egipto a Roma se volvió 10.000 veces más eficiente. Pero las últimas 20 millas, desde el puerto marítimo hasta la ubicación interior de Roma, solo se volvieron cinco veces más eficientes. Hasta la Primera Guerra Mundial, los primeros y últimos tramos se realizaban de la misma forma que en el Imperio romano: a caballo. La invención del camión, que se usó ampliamente durante la guerra, lo cambió todo.
Estamos en el umbral de otra disrupción similar en el transporte: el flete autónomo. Esta tecnología hará que el coste del envío de mercancías por tierra caiga drásticamente, lo que podría ser el efecto más transformador de la conducción autónoma en nuestra forma de vivir.
Por qué necesitamos ya el envío autónomo
Hace poco intenté pedir vino a un amigo que tiene un viñedo en Argentina. Tras elegir mi selección en su sitio web, descubrí que el envío del vino a mi casa en San Francisco costaría más que la propia botella. Así que no completé la transacción.
Otro amigo tiene una línea de ropa para bebés prematuros: prendas adorables tan pequeñas que parecen ropa de muñeca. Su negocio es del tipo de empresa de nicho de cola larga que internet debía impulsar. Le va bien, pero hacer llegar los productos a sus clientes es el mayor problema. Mientras que la mayoría de los pedidos caben en un sobre de FedEx, sus gastos de flete representan más de la mitad de su coste de distribución.
Gracias a internet, las bodegas de Argentina y las marcas de ropa de nicho de Estados Unidos, artesanos que crean de todo, desde hogueras de la Estrella de la Muerte en Wisconsin hasta campanillas de viento en Israel, pueden anunciar y vender sus productos a clientes de todo el mundo. Pero todavía nadie ha logrado vencer a la geografía. El envío de estos productos al cliente puede ser tan caro que elimina un enorme número de transacciones potenciales.
Todo eso está a punto de cambiar, ya que la tecnología autónoma eliminará casi todo el coste laboral asociado al traslado de mercancías. La reducción del coste marginal de la mano de obra, combinada con la reducción del coste del combustible debido a la proliferación de vehículos eléctricos, hará bajar el coste fijo de los vehículos de transporte, reduciendo aún más las tarifas de flete.
¿El resultado? El coste de trasladar mercancías caerá casi a cero, tan fácil y casi tan barato como trasladar bytes de información. Para entender la magnitud de la transformación que se avecina, debemos remontarnos en la historia y examinar otras ocasiones en que nuevas tecnologías han alterado la economía del transporte, así como el curso de la historia.
Carros tirados por caballos y galeras mercantes
Históricamente, la única forma de reducir los costes de transporte era trasladar grandes volúmenes. Y hasta hace 200 años, esto solo era posible por agua, por lo que la mayoría de los imperios se construyeron en torno a las vías navegables.
Tomemos Roma. El imperio se sustentaba en el Mediterráneo, al que los ciudadanos llamaban «Mare Nostrum», o «nuestro mar». Durante el reinado de Augusto, de 27 a. C. a 14 d. C., Egipto enviaba unas 150.000 toneladas de grano a Roma cada año. Sin embargo, los carros tirados por caballos solo podían alcanzar entre 5 y 10 mph, con una capacidad máxima de carga de una tonelada, por lo que transportar el grano solo a caballo habría requerido 150.000 viajes. Para mayor eficiencia, los gestores logísticos de Roma utilizaban galeras de navegación. La tripulación de 150 personas de una galera podía trasladar 150 toneladas de grano a 6 mph, mucho más eficientemente que un carro. Podías transportar todo el grano de una vez, con 1.000 galeras y una tripulación de 150.000 personas.
Galeones españoles y el auge de Europa
Las galeras de estilo romano dominaron los mares durante casi 1.500 años. Luego, hacia el año 1500, llegaron los galeones españoles. Al requerir solo un tercio de la tripulación de una galera, podían ir el doble de rápido y transportar 500 toneladas de carga, aproximadamente tres veces el peso de una galera romana.
Para transportar el grano egipcio antes mencionado a Europa en el mismo tiempo se necesitaban 175 galeones y una tripulación de 8.000 personas, es decir, alrededor del 5 % de la tripulación requerida para las galeras. El galeón español fue un enorme avance tecnológico. Y permitió que algunos pequeños reinos dominaran casi todo el mundo en 200 años. Aun así, no era barato: según algunas estimaciones, en aquella época trasladar una tonelada de mercancías en galeón a través del Atlántico costaba unos $30.000.
La galera y el galeón transformaron el coste del transporte de mercancías a granel por agua.
Máquinas de vapor y las Américas
Pasó más de un milenio entre la caída de Roma y el cambio más sustancial en la capacidad del transporte terrestre: la invención de la máquina de vapor en el siglo XIX. Los primeros trenes podían arrastrar 100.000 toneladas a 40 mph con una tripulación de seis personas. Para alimentar a Roma, bastaría con un solo tren, haciendo dos viajes, con una tripulación equivalente al 0,08 % del tamaño de la antigua flotilla de galeones.
Los trenes llevaron riqueza a pueblos y ciudades del interior, y ayudaron a definir las fronteras estatales e internacionales. Si observas un mapa de Estados Unidos, las fronteras de los estados más antiguos tienden a estar definidas por vías navegables (ríos, lagos, océanos), porque así era como llevaban sus mercancías al mercado. La llegada del ferrocarril redujo la importancia económica de las vías navegables, lo que influyó en que los estados más nuevos tuvieran forma cuadrada.
Contenedores de carga, clase media y distribución de la riqueza
Los barcos y los trenes son métodos muy eficientes para transportar grandes cantidades de mercancías de un lugar a otro. Puedes trasladar miles de toneladas de grano de forma eficiente desde Egipto a Roma por barco o, por otro ejemplo, carbón desde los Apalaches a la ciudad de Nueva York por tren. Pero las personas no compran toneladas de grano o carbón. A medida que surgía una nueva clase media a finales del siglo XIX, sus miembros querían más bienes de consumo y de mayor calidad. En lugar de grano, querían pan de molde. En lugar de tela, querían pantalones de un estilo y talla determinados. Hoy en día, los consumidores no quieren aluminio ni tierras raras: quieren un iPhone.
¿El problema? Ninguna ciudad tiene demanda suficiente para un tren lleno de iPhones. (De hecho, todos los iPhones vendidos hasta ahora apenas llenarían tres trenes.)
La cadena de suministro de bienes de consumo requería una forma fiable y de bajo coste para transportar una cantidad media de mercancías: menos que una carga de tren o de barco, pero más que un carro tirado por caballos.
¿La solución? La contenerización y los camiones. Muchos portacontenedores modernos pueden transportar el equivalente en carga de 50 galeones (o 167 galeras) con una tripulación de 18 personas.
Recuerda que, cuando los galeones dominaban los mares, trasladar una tonelada de carga a través del Atlántico, desde Inglaterra hasta Norteamérica, costaba unos $30.000. El portacontenedores redujo el coste a $30 por tonelada.
Camiones de carga y el cuello de botella terrestre
Volvamos a la invención del camión, que, como se ha señalado, sustituyó rápidamente a los caballos después de la Primera Guerra Mundial.
Los camiones no son especialmente eficientes en mano de obra ni en combustible en comparación con un tren, pero permiten envíos de menor volumen de tipo «muchos a muchos». Por ejemplo, una fábrica del interior que produce bienes especializados, como frigoríficos, podría llenar un camión con productos y luego recorrer 1.000 millas hasta una tienda de electrodomésticos de una pequeña ciudad. Esto no era práctico en tren, porque una tienda no necesitaba un tren cargado de frigoríficos y tardaría semanas en entregar la carga si el tren hacía múltiples paradas.
Aunque los camiones modernos apenas son más eficientes en mano de obra que los galeones españoles, en 100 años llegaron a transportar el 70 % de todo el flete terrestre enviado en Estados Unidos. Debido a su baja eficiencia en mano de obra y combustible en comparación con el transporte marítimo, el transporte en camión es caro. Podrías gastar $300 en trasladar un contenedor 6.000 millas desde Europa hasta Jacksonville (Florida), y costaría $700 llevar ese contenedor las últimas 400 millas hasta Atlanta.
El transporte en camión articulado es tan caro por varias razones. La ineficiencia fundamental de la logística estadounidense es el límite a la productividad laboral de los conductores de camiones. Por muy capaz que sea un conductor, solo puede conducir un camión a la vez.
Las normativas (y la seguridad estadística) limitan el tamaño de la carga, así como las horas de operación. Además, el mercado ejerce presión a la baja sobre las tarifas del transporte por carretera, lo que se traduce en un límite a los salarios de los conductores. Por si fuera poco, el trabajo es duro y monótono. Cuando se combinan salarios bajos con un trabajo duro, se produce la escasez de conductores, que lleva años afectando a la industria del transporte por carretera estadounidense.
La preocupación de la industria por la falta de personal ha aliviado la presión a la baja sobre los gastos de equipamiento y combustible en comparación con otros modos de transporte. En lugar de abaratarse, los camiones nuevos son cada vez más caros, ya que los fabricantes de equipos añaden comodidades para atraer y retener a una plantilla escasa. Aunque los costes de combustible representan el 25 % de los ingresos brutos del transporte por carretera, las flotas no han podido invertir recursos suficientes en lograr una mayor eficiencia de combustible, porque dedican tantos recursos a contratar y retener conductores.
La próxima frontera: camiones eléctricos autónomos
La próxima transformación en la economía del flete será impulsada por la llegada de camiones eléctricos autónomos. Mi empresa, Starsky Robotics, está logrando que los camiones sean autónomos en las autopistas y controlados a distancia en el primer y último tramo, lo que da como resultado un camión sin conductor durante todo el trayecto. Una vez que la tecnología de conducción autónoma elimine el problema de la falta de personal, el mercado podrá centrarse en su siguiente mayor coste marginal: el combustible. Pronto, varios factores, como la mejora del rendimiento de las baterías, los trenes motrices híbridos, la circulación en pelotón y el intercambio de baterías, permitirán que los camiones pasen de propulsión diésel a eléctrica.
La mano de obra y el combustible representan el 50 % del coste del transporte por carretera. Con la escasez de conductores resuelta mediante la autonomía y el control remoto, y con un coste variable del combustible de un vehículo eléctrico de solo el 10 % del coste del diésel, la doble innovación de la autonomía y la propulsión eléctrica reducirá las tarifas de flete entre un 60 y un 70 %. Las reducciones de costes adicionales llegarán a medida que el tamaño de los camiones sea más flexible, lo que impulsará una mayor eficiencia. La autopista del futuro podría tener camiones de Clase 8 transportando 50.000 libras de patatas junto a un robot de reparto ultrarrápido que circula con 40 MacBooks.
¿Recuerdas que trasladar el contenedor de Jacksonville a Atlanta costaba $700? Los camiones autónomos y eléctricos podrían reducir esa tarifa a $70 dentro de 50 años, e incluso a solo $7 en 2119.
Con la convergencia de las tecnologías de conducción autónoma y eléctrica, el transporte de mercancías por tierra será más barato que por agua. Y trasladar pequeñas cantidades de mercancías costará casi lo mismo que trasladarlas a granel. Se reducirá la necesidad de intermediarios, lo que acortará aún más los plazos de entrega y los costes, y permitirá que prosperen nuevos modelos de negocio. Cambiará la geografía de la riqueza, nivelando el terreno de juego para los países y regiones sin salida al mar. Cambiará dónde construimos las fábricas y dónde vivimos, a medida que el coste de vida baje y la prosperidad personal aumente. Estas son algunas ideas concretas:
El auge de los países sin litoral Ser un país rico ha requerido acceso a puertos de aguas profundas, porque trasladar mercancías por agua era significativamente más barato que por tierra. Por eso, la mayoría de los estados ricos de Estados Unidos se diseñaron en torno al acceso al Atlántico, a los Grandes Lagos y al Misisipi. Los vehículos eléctricos autónomos de carga nivelarán el terreno de juego para los países y regiones sin salida al mar. Será más eficiente enviar mercancías desde Uzbekistán a Grecia de lo que es actualmente enviarlas desde Nueva York a Londres.
El fin de las economías de escala en la distribución Enviar grandes cantidades de mercancías tiene una ventaja enorme. Los costes de envío añaden más de un 20 % al precio de la mayoría de los productos que compras, y las economías de escala en la distribución ofrecen un beneficio notable. El auge del flete eléctrico autónomo hará que sea tan competitivo enviar una nevera llena de producto como enviar un cargamento completo de tren.
La desintermediación de los bienes físicos Industrias enteras han surgido para permitir las economías de escala en la distribución. A medida que estas disminuyan, las cosas estarán disponibles más rápido y por menos dinero. Podría tener más sentido comprar toda tu fruta y verdura frescas en granjas situadas a 500 millas. En lugar de que el ciclo de la moda se prediga con seis meses de antelación para fabricarlo en todo el mundo a tiempo para la temporada, las fábricas podrían estar fabricando la ropa que llevarás la próxima semana.
Este es un cambio civilizatorio monumental, muy por encima del debate sobre los robotaxis, con un impacto en la economía física similar al que internet tuvo en la economía virtual.
Pero, al pensar en el impacto positivo de un cambio así en la humanidad, también es importante ser conscientes de sus posibles desventajas. Mientras que el galeón español revolucionó el transporte de mercancías, permitió que algunos países europeos sometieran a gran parte del resto del mundo a una servidumbre económica. Del mismo modo, las guerras mundiales dejaron sus espantosas cifras de muertos en parte porque los trenes ayudaron a trasladar municiones y soldados a los frentes, a veces incluso más rápido de lo que sus líderes habían previsto.
Las disrupciones en la economía del transporte de mercancías pueden beneficiar o perjudicar a la humanidad, así que, a medida que avanza la tecnología del envío, debemos aprovecharla para construir un mundo más próspero y más pacífico.
