El bombo desmedido en torno a los vehículos eléctricos sin conductor prometió en su día una “revolución” del transporte urbano, con afirmaciones de que las nuevas tecnologías aliviarían la congestión y eliminarían las emisiones nocivas. Los posibles beneficios de estas nuevas tecnologías están generando tanto actividad como inquietud en la industria automovilística, en concreto sobre si el coste de la inversión se verá justificado por los beneficios de la venta de nuevos vehículos.
El entusiasmo inicial por los vehículos sin conductor se ha ido apagando a medida que se comprenden mejor las dificultades que supone introducir tales tecnologías a gran escala en las ciudades. Como explico en mi nuevo libro Driving Change: Travel in the 21st Century, el futuro del automóvil probablemente será menos emocionante de lo que muchos suponen. Más que una revolución, estas innovaciones ofrecerán un cambio gradual, cuando —y si— la industria automovilística logra que merezca la pena.
Por supuesto, los motores eléctricos ayudarán a reducir las emisiones de dióxido de carbono y otros contaminantes por el tubo de escape. Pero el éxito comercial probablemente dependerá de la elección óptima de la química de las baterías para maximizar la autonomía del automóvil, al tiempo que se ofrecen celdas de larga duración, ligeras y de recarga rápida. La reciente decisión del inventor británico James Dyson de cancelar su proyecto de coche eléctrico pone de relieve los riesgos para los nuevos participantes.
Los sistemas automatizados ya pueden liberar a los conductores de tareas como aparcar, y podrían acabar conduciendo a la circulación sin conductor. Sin embargo, tanto el rendimiento como los plazos de los vehículos autónomos (VA) son muy inciertos: observadores independientes prevén un plazo prolongado para su despliegue generalizado: quizá entre los años 2040 y 2050.
En primer lugar, la seguridad
Una tarea clave es acordar normas de seguridad para los VA. La gente acepta un pequeño riesgo de muerte o lesión cuando conduce su propio coche, aunque 1.784 personas murieron en las carreteras del Reino Unido en 2018. Pero cuando otra persona está al mando, como ocurre en el ferrocarril o el transporte aéreo, exigimos normas mucho más estrictas. Los VA podrían ser mucho más seguros, ya que podrían eliminar el error humano responsable del 95 % de los accidentes de tráfico.
Sin embargo, demostrar un funcionamiento seguro requeriría enormes cantidades de pruebas en carretera, una vez que la tecnología alcance un nivel aceptable. Los defensores sostienen que lo mejor es enemigo de lo bueno, por lo que los VA deberían aceptarse para uso general una vez que sean mejores que un buen conductor humano, con la expectativa de que su rendimiento en seguridad mejorará a medida que la tecnología se perfeccione con la experiencia.
Dentro de la industria automovilística, existe la sensación de que es inevitable que los coches sin conductor son el futuro. Pero será necesario demostrar beneficios claros si el público ha de pagar los costes adicionales. Eliminar a los taxistas humanos podría ofrecer un beneficio económico sustancial: un taxi robotizado solicitado mediante una aplicación es visto por algunos como alternativa a tener un coche propio.
Sin embargo, la viabilidad de los robotaxis dista mucho de estar clara, en especial en ciudades con trazados históricos y amplio aparcamiento en la calzada, donde las calles estrechas exigen negociar entre conductores que circulan en sentidos opuestos. Los vehículos sin conductor están inicialmente desplegándose en ubicaciones de velocidad baja bien definidas, como campus, aeropuertos y parques empresariales. Las autopistas en las que se excluye a peatones y ciclistas constituyen otra ubicación probable; sin embargo, llegar a esas vías dedicadas y salir de ellas exigiría atravesar calles urbanas, donde el rendimiento sin conductor podría resultar problemático.
Todavía un producto difícil de vender
La congestión del tráfico es el problema más difícil de resolver del sistema viario, y refleja un exceso de demanda de desplazamientos en coche en relación con la capacidad de las vías en ciudades y pueblos donde, por lo general, coinciden una alta densidad de población y una alta tasa de posesión de vehículos. Los VA de propiedad privada incluso podrían agravar la congestión, ya que circularían sin pasajeros, por ejemplo, para regresar a casa tras dejar a alguien, o dando vueltas a la manzana mientras su propietario hace compras.
Las innovaciones históricas en el transporte han permitido cambios drásticos en la velocidad de los desplazamientos: el ferrocarril en el siglo XIX y el automóvil en el XX. Los aumentos en el acceso a destinos, servicios, oportunidades y opciones posibilitados por tales innovaciones han justificado enormes inversiones por parte de fabricantes, autoridades públicas y del público viajero.
En cambio, las nuevas innovaciones en el transporte no aumentarán la velocidad de los desplazamientos. El automóvil del futuro será de propulsión eléctrica, tendrá amplias funcionalidades digitales y opciones sin conductor. Pero es poco probable que avance mucho más rápido por el tráfico que el automóvil actual.
Estas nuevas innovaciones en el transporte no transformarán por qué ni a dónde viaja la gente. Más bien, supondrán mejoras incrementales en la calidad de nuestros trayectos. A medida que la industria automovilística pasa a la propulsión eléctrica y desarrolla opciones sin conductor, la falta de una oferta transformadora para los compradores de coches podría dificultar la recuperación de los costes de desarrollo.
Los conductores adoptarán estas innovaciones si ofrecen una buena relación calidad-precio. Ahora, la tarea de la industria automovilística es reducir costes para hacer sus ofertas más atractivas, como siempre se ha propuesto hacer.
