He vivido en ciudades famosas por sus atascos: Bangkok en los años noventa (los atascos eran tan graves como podían ser); Los Ángeles (atascos + contaminación); Nueva Delhi (atascos + contaminación + bocinazos a raudales); los atascos de Nairobi sin duda están a la altura.
Pero ¿el tráfico es «malo»? ¿Qué clase de pregunta es esa?, dirán. Sin duda, la respuesta es «sí»: el tiempo perdido en los atascos, la frustración, el ralentí innecesario de los vehículos, que genera contaminación tanto local como mundial, etcétera. Pero permítanme proponer lo siguiente: la congestión del tráfico también es una señal de desarrollo. De hecho, cuanto más dinámica y pujante sea una ciudad como sin duda lo es Nairobi, más congestión del tráfico cabe esperar… para parafrasear a Gordon Gekko en la película Wall Street: «¡El tráfico es… bueno»!
Seamos sinceros: ni a usted ni a mí nos gusta quedarnos atrapados en el tráfico; de hecho, ¿a quién le gusta? Entonces, ¿cómo se puede resolver el problema de la congestión del tráfico en una ciudad como Nairobi? Permítanme mencionar tres soluciones habituales y una menos común:
Primero, la solución de infraestructura: ¿Por qué no construir más carreteras, autopistas, puentes, etc.? ¿No es una solución obvia? Quizá, pero el problema de este enfoque es que «cuanto más se construye, más gente llega». La congestión del tráfico disminuye temporalmente y solo es cuestión de tiempo que se incorporen más vehículos a las carreteras y contrarresten esa mejora inicial (¡al parecer, cada mes se añaden más de 10.000 autos nuevos a las carreteras de Nairobi!). Esto no resta importancia a la construcción de nueva infraestructura cuando sea necesario: por ejemplo, si alguien quiere viajar del norte al sur de Nairobi, tiene todo el sentido construir vías de circunvalación que eviten tener que cruzar el distrito central de negocios. De hecho, Nairobi acaba de construir unos 100 km de nuevas autopistas (algunas con carriles para bicicletas). Pero, como se ha dicho, estas soluciones suelen ser «parches» (es decir, temporales). Y cuanto más pujante económicamente sea una ciudad como Nairobi, menos eficaz será esta solución.
Segundo, la solución del transporte público: ¿Por qué no poner más autobuses públicos (o permitir los privados) en circulación? ¿Por qué no construir un sistema de metro? Aunque parezca de sentido común, mi ciudad natal, Delhi, incorporó un sistema de metro hace solo unos pocos años. Mi última ciudad de residencia, Washington D. C., todavía no ha terminado una línea de metro que conecte el aeropuerto internacional de la capital del país con la ciudad. Y mi actual ciudad de residencia, Nairobi, no tiene metro. Sin embargo, cuenta con minibuses privados adaptados, llamados «matatus» (que, dicho sea de paso, son en sí mismos un fenómeno artístico y cultural). Pero también son víctimas —y contribuyentes— de los atascos. Hay un mercado creciente de bodas-bodas (mototaxis económicos), pero todavía no son tan fiables como los mototaxis («motos») que usaba cuando vivía en Bangkok: vehículos ágiles y económicos de dos ruedas que se cuelan y pasan zumbando junto a BMW y Lexus de lujo detenidos, y garantizan que se llegue al destino más o menos a tiempo (¡aunque hay que agarrarse fuerte!). Entonces, ¿por qué no tenemos más transporte público? ¿Metro? ¿Mototaxis? No lo sé, pero una razón habitual en otros lugares es la economía política local: los intereses creados existentes suelen bloquear la aparición de nuevas formas de transporte eficientes. Y esto no ocurre solo en países en desarrollo: cuando me mudé a Los Ángeles a finales de los años ochenta para estudiar, no había transporte público de ningún tipo (y tuve que comprar un auto por necesidad). Históricamente, las tres grandes empresas automotrices estadounidenses bloquearon sistemáticamente la aparición del transporte público en California porque querían vender más autos.
Tercero, la solución de la información: Los habitantes de Nairobi, siempre innovadores y emprendedores, han empezado a combinar el tráfico con la tecnología e incluso han desarrollado una aplicación para ello. «Ma3Route» es una aplicación para teléfonos móviles que obtiene información de tráfico de los usuarios. Vinculada a Twitter, ofrece información en directo a sus suscriptores para ayudarles a evitar o sortear los cuellos de botella locales. Además, un equipo de IBM ha presentado un plan para utilizar tecnologías de fácil acceso, como teléfonos móviles, cámaras CCTV y GPS en Nairobi, etc., a fin de que la información sobre el tráfico esté más disponible tanto para los conductores como para la policía de tránsito. Esto puede ayudar a localizar los cuellos de botella de la congestión en tiempo real y a gestionarla mejor, y el gobierno del condado de Nairobi está considerando adoptar propuestas clave de este plan. Un rasgo común de este enfoque es ofrecer información en directo y precisa para permitir planificar y elegir rutas en tiempo real. A mi parecer, estas mejoras en la información ayudan, pero sobre todo de forma marginal… así que la pregunta sigue siendo: ¿cómo lograr un cambio grande y sistemático? Siga leyendo…
Para lograr un cambio, esta es la solución «menos común» de los economistas, que quizá algunos conozcan. Se basa en el afán de los economistas por mejorar sistemas y comportamientos sociales complejos mediante cambios en los incentivos, en este caso a través del mecanismo de precios. ¿Por qué no cobrar sencillamente a las personas los costos de la congestión que imponen al sistema? Los expertos en transporte urbano nos dicen que la congestión del tráfico es «no lineal», es decir, cuando el tráfico supera cierto umbral, incluso por poco, el costo de la congestión (por ejemplo, medido en demoras) se dispara exponencialmente (intuitivamente, debido al retraso en el tiempo de reacción de los conductores). Para una explicación algo más técnica, haga clic aquí). Esta no linealidad sugiere que disuadir incluso a un pequeño número de personas de conducir durante la hora punta puede mejorar mucho la congestión del tráfico. ¿Cómo hacerlo? Empezar a cobrar una pequeña tarifa (llamada «tarificación por congestión») durante la hora punta. Esto se probó por primera vez en una de las ciudades que adopté como hogar: Singapur. A finales de los años noventa, Singapur introdujo la Tarificación Electrónica de Carreteras («ERP», por sus siglas en inglés), un sistema de tarificación vial en tiempo real basado en el uso. Y precisamente hizo eso: empezó a cobrar a los conductores una pequeña tarifa en función de la congestión que imponían al sistema (una tarifa más alta durante la hora punta y viceversa) y, en combinación con las tres soluciones habituales anteriores (infraestructura adecuada, transporte público fiable y uso de las tecnologías disponibles), resolvió prácticamente su problema de atascos. Habiendo vivido en Singapur y vivido la experiencia de primera mano, puedo decir que es una auténtica maravilla. Y la iniciativa se ha extendido a otros lugares. Toronto y, más recientemente, Londres y Estocolmo se han inspirado en el modelo de Singapur y han implantado con mucho éxito la tarificación por congestión. Quizá piense que la gente se opondría firmemente a pagar por algo que antes era gratis. Y tendría razón: cuando se introdujo, la ERP de Singapur recibió el apodo de «Everyday Rob People» (algo así como «Robar a la gente todos los días»). Pero ya no. También resulta ilustrativo lo que ocurrió en Estocolmo. Al principio hubo la resistencia esperada, pero ahora una mayoría de usuarios apoya tanto la tarificación por congestión que esta se está extendiendo a la ciudad más grande de Suecia: Gotemburgo. Por supuesto, estas soluciones no son excluyentes entre sí: hay que construir y mantener carreteras y ofrecer alternativas adecuadas de transporte público. Pero los buenos incentivos de toda la vida funcionan con los seres humanos y pueden obrar milagros.
Esta publicación apareció primero en el blog Future Development del Banco Mundial
Autor: Apurva es economista jefe del Banco Mundial para Kenia, Ruanda y Eritrea.
Imagen: Vehículos circulan por Connaught Place, en Nueva Delhi, durante la tarde del 28 de octubre de 2014. REUTERS/Anindito Mukherjee.
