En el futuro, dicen algunos expertos en transporte, los vehículos dejarán de ser de propiedad individual. Imaginan un mundo de propiedad «fraccionada», en el que taxis autónomos, operados por entidades públicas o privadas, trasladan a los viajeros según rutas optimizadas algorítmicamente que responden a la oferta y la demanda en tiempo real.
Sus defensores destacan las ventajas: la adopción generalizada de vehículos compartidos reducirá la congestión y también acelerará la electrificación de las flotas cuando predominen los operadores de redes, en lugar de los consumidores individuales.
Todo puede parecer inevitable hasta que se consideran las barreras emocionales que supone para los conductores renunciar a la experiencia de poseer un vehículo. Sobre todo en el mundo en desarrollo, donde tener un vehículo puede ser motivo de gran orgullo y una importante muestra de seguridad financiera, el modelo de propiedad fraccionada podría encontrar obstáculos considerables. Y esos países no deberían quedarse atrás: se prevé que los países en desarrollo, no los desarrollados, experimenten tasas de propiedad de vehículos considerablemente más altas en las próximas décadas.
Por eso Horace Luke, exdirector de innovación de HTC, cofundó Gogoro, una startup con sede en Taiwán que ha dado un nuevo giro a la propiedad fraccionada. Gogoro vende scooters eléctricos. En lugar de fomentar la propiedad compartida de vehículos, la empresa ha creado un sistema para compartir baterías.
«La idea era que alguien tuviera la experiencia de ser propietario al comprar el vehículo y, al mismo tiempo, una experiencia compartida en lo que respecta a la batería», afirma Luke.
Al comprar un vehículo, un cliente de Gogoro obtiene acceso como miembro a una red de carga. En vez de estacionar en un punto de carga para enchufarlo, el propietario de un scooter pasa por una estación de Gogoro para cambiar las baterías agotadas por otras cargadas. Tanto la búsqueda de estaciones como la reserva de baterías se realizan mediante una aplicación.
El modelo de intercambio de baterías reduce el costo de los scooters y la cantidad de baterías en circulación. También ofrece ventajas que no pueden reproducir las redes de carga bajo demanda, como la que Tesla está construyendo para sus automóviles. Al hacer un seguimiento de la demanda de baterías en tiempo real, Gogoro puede usar algoritmos para optimizar dónde distribuir las baterías disponibles y cuándo cargarlas, aprovechando los momentos de menor demanda eléctrica de las empresas de servicios públicos para evitar pagar precios altos por la energía y sobrecargar la red.
«Mi visión siempre giró en torno a la infraestructura de intercambio de energía. La necesidad de construir un vehículo era, en realidad, solo una forma de demostrar que se podía hacer», explica Luke. «Actualmente, la densidad media de la tecnología de baterías nos permite hacerlo muy bien con vehículos de dos ruedas». A medida que mejoren las baterías, afirma, el modelo de Gogoro podría ampliarse a vehículos de cuatro ruedas o de mayor tamaño.
Puede que la startup taiwanesa haya dado con algo. En 2013, Tesla presentó un programa de intercambio de baterías para su Model S, que fracasó rápidamente debido a lo laborioso que era cambiar sus grandes baterías. La semana pasada, Electrek informó que en mayo había presentado una patente para una nueva máquina compacta de intercambio de baterías que podría recargar un Tesla en menos de 15 minutos. Sin embargo, en lugar de ponerla a disposición de los consumidores, Tesla probablemente limitaría su uso a flotas comerciales.
Gogoro afirma que ya está demostrando que funciona la propiedad fraccionada de baterías a nivel de consumidor. La empresa, de seis años de antigüedad, ha vendido 30.000 scooters hasta la fecha y opera una red de 415 estaciones de intercambio de baterías en Tapei, que atienden a 8.500 clientes al día. Para finales de año, aspira a alcanzar una densidad de una estación por kilómetro.
El éxito de Gogoro ha despertado el interés de los inversores. El 19 de septiembre, la empresa anunció una financiación de capital riesgo de 300 millones de dólares —su tercera ronda importante— para ampliar su red en todo el mundo. Las inversiones procedieron de una lista internacional de participantes que incluye Generation Investment Management, de Al Gore; la empresa de inversión con sede en Singapur Temasek; el grupo empresarial japonés Sumitomo Corp.; y la empresa multinacional francesa de servicios eléctricos ENGIE.
El modelo de baterías compartidas plantea ciertos desafíos, entre ellos el deterioro de la capacidad de carga con el tiempo. (Por eso, cuando estrenas un teléfono inteligente, su batería dura días con una sola carga, mientras que al final de su vida útil apenas mantiene la carga). Una batería Gogoro nueva puede alimentar un scooter durante 100 kilómetros (unos 62 millas) con una carga completa; con el tiempo, quizá solo lo alimente durante 80. Al llegar a cierto umbral, la batería debe retirarse de circulación.
Gogoro tiene previsto dar otros usos a estas baterías, por ejemplo, almacenar energía para edificios, en lugar de simplemente desecharlas. «Estamos empezando a trabajar con grandes empresas para comercializar estas ideas», afirma Luke. La empresa aludió a la colaboración en curso de Sumitomo, uno de sus inversores, con Nissan para reutilizar las baterías de sus LEAF.
Con la nueva financiación, Gogoro espera expandirse a los mercados europeos y asiáticos. «Cada mercado tiene necesidades y condiciones distintas», afirma Luke. En las ciudades europeas, los consumidores podrían estar más dispuestos a adoptar un modelo de scooters compartidos que permitiría a la empresa ahorrar en costos de infraestructura. La empresa ya opera así en Berlín y París. En países como Vietnam, Tailandia e Indonesia, «la gente ve los scooters como un par de zapatos», dice Luke. «Tienen que tener uno propio».
