La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) publicó la semana pasada una «propuesta de conclusión» según la cual los gases de efecto invernadero procedentes de la aviación representan un peligro para la salud y el bienestar de las generaciones actuales y futuras. Esto podría allanar el camino para establecer normas que limiten las emisiones de las aeronaves en vuelos nacionales de Estados Unidos, pero todavía quedan muchos obstáculos por superar antes de que eso ocurra.
La EPA ya regula la contaminación de las aeronaves, como el humo de los motores, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono, y lo ha hecho durante más de 30 años. Así que, a primera vista, su nueva conclusión de que los gases de efecto invernadero «pueden razonablemente preverse como una amenaza para la salud y el bienestar públicos» hace pensar que añadir el dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero a la lista será un trámite sencillo.
Recurrir a la EPA para que se pronuncie sobre cuestiones de reducción de emisiones es una táctica que el gobierno de Obama ha utilizado varias veces últimamente. La nueva conclusión sobre la aviación sigue informes similares sobre las emisiones del transporte de carga por carretera
y de las centrales eléctricas.
Problemas a gran altura
La aviación es el medio de transporte con mayor intensidad de emisiones y también la fuente de emisiones de más rápido crecimiento en el sector del transporte. Además, esas emisiones prácticamente no están reguladas. Esto significa que las emisiones de la aviación aumentan mientras disminuyen las de muchos otros sectores industriales (o, al menos, mientras estos están sujetos a normas sobre emisiones).
Según los cálculos del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), la aviación representa alrededor del 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, aunque la cifra podría ser tan baja como el 2 % o tan alta como el 8 %. Si la industria de la aviación fuera un país, sus emisiones de dióxido de carbono ocuparían el puesto número 7, aproximadamente, entre Alemania y Corea del Sur.
Los viajes aéreos siguen creciendo entre un 4 y un 5 % al año y, aunque las emisiones de los vuelos nacionales están reguladas en virtud de los objetivos vigentes sobre gases de efecto invernadero de muchos países, las emisiones de la aviación internacional no están contempladas en ningún acuerdo.
En virtud del Protocolo de Kioto, las emisiones de los vuelos internacionales son responsabilidad de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO). La aviación queda excluida de la política climática internacional; se deja que la industria resuelva el problema, y ninguno de los más de 3500 acuerdos bilaterales de servicios aéreos vigentes en todo el mundo aborda la cuestión de las emisiones.
Un estudio británico concluyó que, incluso si la industria en expansión aplicara las «máximas reducciones viables» de emisiones mediante cambios tecnológicos y operativos, las emisiones totales del sector podrían aun así duplicarse aproximadamente para 2050, según el crecimiento.
Lecciones del fiasco de la aviación europea
La nueva normativa estadounidense no intentará incluir a las aerolíneas extranjeras en su ámbito de aplicación, algo que la Unión Europea intentó sin éxito cuando trató de incorporar a las aerolíneas extranjeras a su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión a partir de 2012.
Para impedir esa medida, en 2011 el Congreso de Estados Unidos aprobó una ley, que el presidente Obama firmó, y que prohibía a los operadores de aeronaves estadounidenses participar en el régimen de la UE, haciendo prácticamente ilegal que las aerolíneas estadounidenses cumplieran la legislación europea.
El resultado fue que la UE cedió y anunció que suspendería la inclusión de la aviación internacional en su ETS, proponiendo en su lugar «detener el reloj» y permitir que la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) abordara el problema de la regulación.
Esta vez, la normativa estadounidense se aplicaría a los vuelos privados y regulares en rutas nacionales, así como a los vuelos internacionales de aerolíneas estadounidenses, pero no a las aerolíneas no estadounidenses que vuelen a Estados Unidos.
Esto puede parecer un avance, sobre todo en un país con un mercado de aviación nacional tan grande. Pero hay otra razón por la que, por ahora, solo es un avance sobre el papel.
Lo haré si tú lo haces
La EPA de Estados Unidos ha declarado que su propuesta normativa solo se aplicará si la ICAO acuerda normas internacionales sobre emisiones. Eso es un problema, porque desde 1997 la ICAO no ha logrado acordar ningún enfoque sólido sobre la cuestión.
En 2013, la Asamblea de la ICAO alcanzó un acuerdo de consenso para avanzar con una hoja de ruta hacia una decisión sobre un mecanismo mundial basado en el mercado en la siguiente asamblea, en 2016, con aplicación en 2020. Es el tipo de «acuerdo para llegar a un acuerdo» al que el mundo se está acostumbrando en materia de política climática.
Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA, dijo que Estados Unidos quiere esperar a que haya normas internacionales, porque estas «lograrán las mayores reducciones [de emisiones]». Y Nancy Young, de Airlines for America, ha descrito como «fundamental» para la industria que el acuerdo sea internacional.
Desde cierto punto de vista, esto no es más que una ilusión de progreso. Sugiere que falta mucho para que la normativa estadounidense entre en vigor, dado que el resto del mundo —a través de la ICAO— no está logrando avances reales ni inmediatos.
La realidad es que todavía faltan años para que se apliquen normas que hagan responsable a la industria de la aviación por sus emisiones.
Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
Para mantenerse al día con la Agenda, suscríbase a nuestro boletín semanal.
Autor: David Hodgkinson es profesor asociado en la University of Western Australia. Rebecca Johnston es profesora adjunta de la Facultad de Derecho de la University of Notre Dame Australia.
Imagen: El nuevo avión superjumbo Airbus A 380 en el aeropuerto de Fráncfort. REUTERS/Kai Pfaffenbach.
