Los autobuses de muchas zonas de EE. UU. no circulan con la frecuencia suficiente ni sirven a todos los lugares a los que la gente necesita ir, afirma un profesor de planificación urbana.
Pero muchas ciudades empiezan a considerar que los autobuses son el futuro del transporte público, y la Ley de Infraestructuras Bipartidista aprobada en 2021 está destinando miles de millones de dólares a nuevos autobuses y a instalaciones conexas.
Millones de estadounidenses necesitan una movilidad pública asequible para trabajar, estudiar, recrearse y hacer compras, y la propiedad de un automóvil supone una carga financiera que algunos no pueden permitirse.
Pero las innovaciones en el sistema de autobuses solo tendrán éxito a largo plazo si se cuenta con subvenciones suficientes para mantener los servicios en niveles fiables.
El transporte público en EE. UU. se encuentra en mal estado – envejecido, con poca financiación y perdiendo usuarios, especialmente desde la pandemia de COVID-19. Muchas soluciones propuestas se centran en nuevas tecnologías, como los coches autónomos y los taxis voladores. Pero, como investigador en políticas y planificación urbanas, considero que hay una opción más prometedora a corto plazo en un medio que lleva un siglo en funcionamiento: el autobús urbano.
Hoy en día, muchos autobuses de EE. UU. son antiguos y no circulan con la frecuencia suficiente ni sirven a todos los lugares a los que la gente necesita ir. Pero esto no refleja la verdadera capacidad del autobús. Más bien, a mi juicio, es consecuencia de que los líderes de las ciudades, los estados y el gobierno federal no han sabido subvencionar un servicio público de calidad.
Como muestro en mi nuevo libro, “The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight”, pocos políticos estadounidenses se han centrado en la experiencia de los usuarios del autobús durante el último medio siglo. Y muchos responsables han destinado valiosos fondos federales de capital a la construcción de nuevas líneas de tren ligero, rápido y de cercanías, con la esperanza de atraer de nuevo a los usuarios suburbanos hacia los centros urbanos y el transporte masivo.
Esta estrategia nunca fue buena desde el principio, y la huida de los trabajadores del conocimiento a sus oficinas domésticas y a los horarios híbridos durante la pandemia no ha dejado mucho a cambio de décadas de esfuerzos centrados en el ferrocarril. Mientras tanto, países de Europa y América Latina han superado en innovación a EE. UU. en la prestación de un servicio de autobuses de calidad.
Pero no tiene por qué ser así. Muchas ciudades estadounidenses empiezan a considerar que los autobuses son el futuro del transporte público y trabajan para hacer realidad esa visión. Y la Ley de Infraestructuras Bipartidista aprobada en 2021 está destinando miles de millones de dólares a nuevos autobuses y a instalaciones conexas.
Los autobuses como elemento disruptivo
Hace un siglo, los autobuses motorizados eran la maravilla tecnológica de su tiempo. Al rodar a gran velocidad sobre neumáticos por calles recién pavimentadas, desplazaron al transporte ferroviario urbano al liberar a los usuarios de tranvías antiguos, abarrotados y chirriantes. En 1922, los autobuses estadounidenses transportaron 404 millones de pasajeros; en 1930, transportaban 2.500 millones al año.
En aquella época, las líneas de transporte eran en su mayoría de propiedad privada. Pero este modelo fracasó a medida que los usuarios se convertían en conductores, las nuevas normativas urbanísticas daban prioridad a la vivienda unifamiliar adaptada al automóvil y los reguladores gubernamentales se enfrentaban a las empresas de transporte por las tarifas y los impuestos.
Los directivos de las empresas de transporte, que intentaban obtener algún margen de beneficio, vieron en los autobuses una forma de reducir los gastos de mantenimiento de las vías y los costes laborales de los tranvías de “dos operarios”. Los responsables municipales y los urbanistas también abrazaron los autobuses, lo que les sirvió para justificar la retirada de las vías de tranvía y facilitar la circulación de los automóviles por las calles. Desde la década de 1920 hasta la de 1960, casi todas las líneas de tranvía de EE. UU. fueron sustituidas por autobuses propulsados por motores de combustión interna o por cables eléctricos aéreos.
No se trató solo de una tendencia estadounidense. Toronto amplió enormemente el servicio de autobuses por una vasta área metropolitana entre 1954 y 1974, utilizando los autobuses para llevar a los usuarios suburbanos hasta un nuevo sistema de metro y algunas líneas de tranvía que aún quedaban. Para 1952, los responsables de Londres habían sustituido los tranvías por la flota de autobuses de dos plantas característica de la ciudad, que complementaba su legendario servicio de Underground.
En toda Europa, las ciudades confiaban en los autobuses para apoyar y complementar sus redes de tranvías o de metro en proceso de modernización. Los líderes políticos ofrecieron subvenciones considerables para mejorar el servicio de autobuses y de ferrocarril.
El camino estadounidense centrado en el automóvil
En EE. UU., sin embargo, las inversiones federales en el mismo período se centraron en construir un sistema nacional de autopistas para el servicio de los automóviles particulares. Al carecer de subvenciones fiscales, las redes de autobuses no podían competir con los coches baratos ni con las autopistas financiadas por el gobierno. Los autobuses envejecidos y el servicio poco frecuente se convirtieron en la realidad habitual de la posguerra, y esos autobuses tenían que circular por calles locales abarrotadas de vehículos privados.
Entre 1945 y 1960, las empresas y agencias de transporte de EE. UU. perdieron, por lo general, la mitad o más de sus usuarios a medida que los estadounidenses blancos se trasladaban a las afueras urbanas o a los suburbios y se convertían en usuarios del automóvil para desplazarse al trabajo. El servicio de autobuses siguió concentrado en los barrios más antiguos del centro de la ciudad, atendiendo de forma desproporcionada a una clientela no blanca y de bajos ingresos.
Muchos sistemas públicos tuvieron que recortar el servicio de autobuses año tras año para equilibrar sus cuentas. Solo algunas ciudades dispuestas a proporcionar subvenciones operativas significativas, entre ellas San Francisco y Boston, lograron mantener mejores redes de autobuses y algunos trolebuses.
Autobuses nuevos y mejores
Hoy en día, existe un renovado interés por mejorar el servicio de autobuses en EE. UU., inspirado en las innovaciones de todo el mundo. La ciudad brasileña de Curitiba, que es muy conocida por sus innovaciones en urbanismo, marcó un modelo en la década de 1970 al adoptar el autobús de tránsito rápido – autobuses que circulan por carriles exclusivos, con sistemas de embarque agilizados y prioridad en los semáforos.
Curitiba contribuyó a popularizar los autobuses biarticulados, que son extralargos y tienen conectores flexibles que permiten que los autobuses giren en las esquinas. Estos autobuses, capaces de transportar a un gran número de pasajeros, se utilizan ahora ampliamente en Europa, América Latina y Asia.
Las ciudades de todo el mundo, encabezadas por Londres, también han ampliado de forma notable los sistemas de pago sin contacto, que agilizan el proceso de subida. Los sistemas de autobuses avanzados y las nuevas tecnologías como estas prosperan en regiones donde los políticos apoyan firmemente el transporte como servicio público.
En mi opinión, los autobuses son la opción más probable para aumentar de forma sustancial el número de usuarios del transporte público en EE. UU. Millones de estadounidenses necesitan una movilidad pública asequible para trabajar, estudiar, recrearse y hacer compras. La propiedad de un automóvil es una carga financiera que puede ser tan grave para las familias de bajos ingresos como la escasez de viviendas asequibles.
El coste anual medio para que los hogares estadounidenses posean y utilicen un coche nuevo alcanzó los 10.728 US$ en 2022. Tampoco los coches usados son ya la ganga que solían ser. Los precios de los coches usados son elevados, la financiación suele ser de alto riesgo (subprime) y los vehículos más antiguos requieren un mantenimiento costoso.
Ampliar rápidamente las redes de autobuses sería la forma más rápida y económica de atender a estas familias y aumentar el número de usuarios del transporte público en el disperso territorio de las áreas metropolitanas estadounidenses. Las carreteras y autopistas de EE. UU. ya son mantenidas por el gobierno, lo que elimina la necesidad de construir y mantener costosas líneas ferroviarias.
Incluso en plena crisis de usuarios provocada por la pandemia, existen modelos nacionales prometedores. En las dos últimas décadas, el sistema de Seattle Sound Transit ha mejorado su red de autobuses, alineando estas mejoras con el aumento de la densidad residencial, las tarifas bajas y una ampliación del tren ligero cuidadosamente planificada. San Francisco y Nueva York han desarrollado carriles exclusivos para autobuses que trasladan a los usuarios por las rutas más populares a mayor velocidad. Indianápolis está ampliando un sistema eficaz de autobuses de tránsito rápido. Muchas ciudades, entre ellas Denver y Boston, están invirtiendo en mejoras del tipo “mejor autobús” que hacen hincapié en la frecuencia del servicio, en los transbordos sencillos y en una mejor cobertura geográfica.
Innovaciones como estas solo tendrán éxito a largo plazo si se cuenta con subvenciones suficientes para mantener servicios innovadores en niveles fiables. La historia del transporte en autobús está llena de programas piloto que se abandonaron por motivos de coste justo cuando empezaban a ganar popularidad. A mi juicio, los autobuses no tienen por qué ser más rápidos ni más cómodos que los automóviles para atraer y retener usuarios, pero sí deben ser, y pueden ser, opciones de transporte mucho mejores de lo que son hoy.
