Los coches voladores de Los Supersónicos y Regreso al futuro, o las naves espaciales y el teletransporte de Star Trek, pueden haber cautivado la imaginación hace décadas, pero la mayoría de los medios de transporte actuales existen desde hace mucho tiempo. Los ferrocarriles comenzaron a extenderse rápidamente desde la década de 1830, mientras que los avances comerciales en los motores de gasolina y diésel datan de 1876 y 1892, respectivamente. Incluso el motor a reacción que hizo posible la aviación de masas puede rastrearse hasta la primera patente de Frank Whittle, en 1932.
A pesar de décadas de predicciones futuristas, el transporte moderno no le resultaría tan distinto a alguien de los años 1950 – ciertamente, no en comparación con las comunicaciones o el entretenimiento. ¿Por qué ha habido tan poca innovación reciente en el transporte? ¿Y logrará realmente un avance significativo la última oleada de propuestas de coches sin conductor, trenes levitatorios y aeronaves eléctricas?
En parte, no ha habido una revolución porque las tecnologías existentes han podido evolucionar. Los motores son ahora más eficientes, el combustible es de mayor calidad, disponemos de materiales más ligeros, diseños más aerodinámicos y frenos mejores que permiten que los vehículos circulen con seguridad más cerca unos de otros. Sin embargo, con el tiempo llegará un límite a estas evoluciones.
En cualquier caso, el transporte no se reduce solo a la tecnología. También tiene que ver con las personas – y a las personas no siempre les gusta el cambio. Podemos estar atrapados en la tecnología actual, en parte por costumbre, pero también por razones económicas.
Disponemos de una extensa red de repostaje de combustible para el transporte basada en gasolina y diésel. Convertirla en electricidad o, de forma más fantasiosa, en hidrógeno, exigirá una reconversión sustancial que será difícil de financiar. En el Reino Unido, los conductores están acostumbrados a las cajas de cambio manuales y pueden mostrarse reacios a aprender a utilizar sistemas más automatizados, del mismo modo que nosotros nos resistiríamos a reaprender a usar un teclado distinto aunque fuera más eficiente. Estamos atados a lo que tenemos – la economía del QWERTY.
Los factores humanos pueden dar lugar a consecuencias no deseadas – una de las paradojas de la automatización es que puede llevar a prestar menos atención a las tareas relacionadas. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo puede hacer que los conductores sean menos conscientes de los peligros.
Incluso con la automatización total, cuando todavía nos cuesta hacer que todos los trenes sean sin conductor, cabría sugerir que los coches sin conductor son una quimera. Los diseños innovadores de aeronaves, como el ala integrada (blended wing), se ven frenados por las exigencias humanas de disponer de un asiento junto a la ventanilla (la NASA ha sugerido que las ventanillas podrían sustituirse por vídeo en tiempo real).
Los nuevos inventos novedosos y llamativos deben ir acompañados de un modelo de negocio y de la infraestructura adecuada; de lo contrario, quedarán relegados a meros prototipos, como el sistema de transporte neumático demostrado en Nueva York a principios de los años 1870 y precursor del Hyperloop propuesto por Elon Musk. Pensemos en los coches voladores. Incluso suponiendo que la tecnología funcione, ¿dónde aterrizarían?
Un sistema así solo tendría éxito si se reservara la infraestructura – control del tráfico aéreo, espacio de aterrizaje, etc. –. Aunque, desde el punto de vista técnico, los coches voladores podrían operar de aeropuerto a aeropuerto, ¿qué sentido tendría? Mientras no haya un número suficiente de vehículos que justifique reservar terrenos o carreteras para el despegue, no lograremos ninguno de los beneficios. Y no habrá demanda suficiente hasta que se reserve ese terreno. Un dilema del tipo Catch-22.
Atrapados en el nicho
Al analizar cómo interactúa la tecnología con la sociedad en general, resulta útil pensar en términos de tres niveles distintos: nichos, regímenes y paisajes.
En el transporte abundan las innovaciones de nicho – vehículos eléctricos de batería, pilas de combustible de hidrógeno, clubes de automóviles compartidos – pero pocas llegan a generalizarse. Una excepción podrían ser los vehículos híbridos eléctricos, como el Toyota Prius, aunque incluso aquí la tecnología subyacente puede rastrearse hasta una patente registrada en 1898 (por Ferdinand Porsche, nada menos).
El problema no es generar nuevas ideas – sino cambiar el panorama general. A nivel de régimen, las nuevas tecnologías de transporte han encontrado resistencia por parte de intereses creados, como los productores de petróleo y los fabricantes de automóviles. Y el paisaje más amplio no siempre ha favorecido las grandes innovaciones, especialmente los precios bajos del petróleo.
Con numerosos proveedores individuales, el transporte también es vulnerable a resultados similares a la tragedia de los comunes, así como a enfrentamientos entre diseños y marcas rivales. Las tecnologías de navegación solo pueden venderse comercialmente si benefician al consumidor individual. Sin embargo, si todos tenemos acceso a tales tecnologías, podemos quedar colectivamente peor debido a la congestión; por el bien común, sería beneficioso que, a veces, nuestro navegador GPS nos enviara por una ruta más larga, pero ¿quién va a comprar a sabiendas algo así?
La tecnología de baterías eléctricas podría adoptarse con mayor rapidez si se estandarizara, lo que permitiría el intercambio automatizado de baterías. Pero ¿en torno a la tecnología de quién? La adopción de los trenes de levitación magnética está limitada por el hecho de que no pueden circular por las vías férreas tradicionales y solo tienen un solapamiento limitado con otros sistemas maglev.
En resumen, a pesar del revuelo que han generado tecnologías disruptivas como Uber, es poco probable que el transporte experimente un cambio de paradigma tecnológico hasta que se produzca un gran cambio en el paisaje. Por supuesto, con precios del petróleo volátiles, reservas limitadas y una geopolítica sensible, ese cambio podría estar a la vuelta de la esquina. Pero, por ahora, el impulso tecnológico no parece verse complementado por una demanda social – a la gente le podría gustar ver ciencia ficción, pero todavía no está preparada para vivirla.
Este artículo se publica en colaboración con The Conversation. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: John Preston es responsable del Grupo de Investigación en Transporte de la University of Southampton y Ben Waterson es profesor de Transporte en la University of Southampton
Imagen: El nuevo superjumbo Airbus A 380 se encuentra en el aeropuerto de Fráncfort antes de su primer vuelo comercial con pasajeros, a primera hora de la mañana. REUTERS/Kai Pfaffenbach
