La micromovilidad no ha dejado de crecer, a medida que las ciudades acogen cada vez más opciones de transporte como los patinetes eléctricos en sus calles.
Las empresas ya trabajan para impulsar un uso más sostenible de la micromovilidad, integrado con el transporte público, explica un analista de transporte.
A medida que los centros urbanos consideran la micromovilidad como una vía hacia la descarbonización, las empresas que ofrecen estas opciones deben plantearse cómo hacerlas más ecológicas, afirma.
Esto quizá no sorprenda: me encanta la micromovilidad compartida. Poder encontrar fácilmente un patinete o una bicicleta eléctrica, escanear rápidamente con el teléfono para desbloquearlo y salir conduciendo para dejarlo en algún lugar al final del trayecto hace que la experiencia sea agradable y eficiente.
Cuando la industria de los patinetes eléctricos compartidos sin estaciones despegó de verdad en 2017, alteró el statu quo de la movilidad y planteó un nuevo desafío a los responsables de los departamentos de transporte y a los cargos electos: gestionar patinetes eléctricos sin anclaje que podían circular libremente por sus ciudades. También ofreció a la ciudadanía una nueva forma de desplazarse por la ciudad, donde, según el lugar, las opciones se limitaban prácticamente a los vehículos con motor de combustión interna o al transporte público.
Sin embargo, el mundo es distinto ahora. Bird, una de las primeras empresas de micromovilidad compartida en poner en marcha este modelo de patinetes eléctricos sin estaciones, afronta hoy turbulencias, entre ellas graves problemas financieros y despidos, además de una advertencia de la Bolsa de Nueva York sobre el bajo precio de sus acciones. Pero, incluso en medio de noticias así, en un mundo pos-COVID y con artículos cuyos titulares dicen «La “micromovilidad” de los vehículos eléctricos quiere que la tomen en serio», creo firmemente que la micromovilidad compartida ha llegado para quedarse. ¿Cómo será el futuro de esta industria y cuál es la próxima frontera que debe superar?
Al conversar con Andrew Savage, vicepresidente y director de sostenibilidad de Lime, una empresa líder en patinetes y bicicletas eléctricas compartidos en la que ha invertido Uber, pude hacerme una idea del rumbo de la empresa y de la industria en general. Me llamaron la atención dos ámbitos: la circularidad y las emisiones netas del ciclo de vida; y seguir demostrando el valor que aporta a las ciudades en la carrera hacia las cero emisiones netas.
Circularidad y emisiones netas del ciclo de vida
A finales del mes pasado, el Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), por encargo de Lime, publicó un estudio de evaluación del ciclo de vida que detalla el impacto de los patinetes y las bicicletas eléctricas compartidos, en concreto los de Lime, en la reducción de las emisiones de carbono en las ciudades. «Creo que el informe demuestra el compromiso a largo plazo que hemos asumido para reducir las emisiones del ciclo de vida de nuestros productos», afirmó Savage. «Sabemos que, en los primeros años de la industria y de Lime, no operábamos de forma sostenible, ni desde el punto de vista financiero ni desde el medioambiental, y sabíamos que teníamos que cambiar eso».
Savage explicó que este compromiso temprano con la sostenibilidad impulsó a la empresa hasta donde está hoy y que el estudio demuestra que sus esfuerzos están dando resultados. Los hallazgos del informe muestran que la última generación de vehículos Lime puede reducir las emisiones netas de carbono, y que la mayor reducción se produce cuando un viaje en micromovilidad compartida sustituye a un viaje en un vehículo de transporte compartido o con motor de combustión interna. La tendencia es evidente: Lyft registra una tasa media de sustitución del automóvil del 36 % en su programa de bicicletas compartidas, mientras que Lime, respaldada por Uber, alcanza el 27 % con sus patinetes eléctricos.
Sin embargo, un posible problema que el estudio aborda brevemente es que los viajes de micromovilidad compartida sustituyan los desplazamientos a pie, en transporte público o en una bicicleta eléctrica particular. Al preguntarle a Savage sobre este punto, explicó que el uso de la micromovilidad o su presencia en una comunidad sigue generando un ahorro neto de carbono. El estudio sugiere que, incluso cuando se usa la micromovilidad en casos en que de otro modo no se habría utilizado, «el aumento de las emisiones tiende a ser menor que la reducción de emisiones derivada del cambio del modo de transporte anterior». Aun en ese caso, basta con pocos datos para entender que caminar prácticamente no genera emisiones, salvo las derivadas de llevar ropa y calzado, mientras que usar un patinete eléctrico compartido sí genera algunas emisiones durante su ciclo de vida.
Empresas como Lime ya trabajan para impulsar un uso más sostenible de la micromovilidad, integrado con el transporte público y que anime a las personas a optar por la micromovilidad compartida en lugar de los servicios de transporte con conductor. «Ya hacemos cosas que favorecen significativamente ese cambio [hacia opciones que emiten menos carbono]: por ejemplo, cuando alguien abre la aplicación de Uber y elige un vehículo de Lime en vez de un viaje con Uber», afirmó Savage. «Eso beneficia enormemente al impacto total de carbono de nuestro servicio y… sabemos que una cantidad significativa de nuestros usuarios viaja habitualmente hacia y desde el transporte público. Además, un tercio de las integraciones de movilidad como servicio en todo el mundo consiste en integrar nuestros servicios en los sistemas de transporte público o transporte existentes».
Una forma en que Lime ha madurado como empresa y ha obtenido ciertos beneficios del estudio del Fraunhofer ISI es centrarse en ofrecer un servicio con un producto mejor en todos los aspectos. «Una de las grandes apuestas a largo plazo fue invertir en un equipo de ingeniería y en nuestro diseño y producción», afirmó Savage. «Los resultados del ciclo de vida demuestran que son fundamentales las mejoras en la vida útil, así como la reparación y reutilización de piezas… [además de] electrificar la flota de operaciones e introducir baterías intercambiables, para poder cambiar las baterías completamente cargadas en el lugar, reduciendo así cada vez un desplazamiento y manteniendo el vehículo en servicio durante más tiempo».
Savage se mostró entusiasmado cuando le preguntaron si un producto de Lime con cero emisiones netas formaría parte del futuro próximo. «Sí, sin duda forma parte del futuro y encaja plenamente con nuestro objetivo de construir un futuro del transporte con cero emisiones de carbono. Para lograrlo, habrá que fabricar un vehículo sin emisiones de carbono», afirmó Savage. «La micromovilidad tiene el mayor potencial para crear rápidamente un servicio sin emisiones de carbono, debido a la eficiencia relativa de desplazar a una persona en un patinete o una bicicleta eléctrica frente a un automóvil, que a menudo pesa entre 2 y 4 toneladas para transportar a esa misma persona». Sin embargo, Savage no indicó cuándo podríamos esperar ver en las calles un patinete Lime con cero emisiones netas.
Seguir demostrando el valor que aporta a las ciudades en un mundo pos-COVID
«Durante la COVID vimos que las ciudades replanteaban el uso del espacio», afirmó Savage. «…Vemos un futuro muy prometedor [para la micromovilidad]: hay ciudades, sobre todo en Europa, que están considerando la descarbonización total de los centros urbanos y prohíben la entrada de vehículos con motor de combustión en determinadas zonas. Este tipo de medidas políticas seguirá validando los servicios que podemos ofrecer».
Sin duda, la COVID transformó el paisaje urbano, y eso se hizo más evidente que en ningún otro lugar en la ciudad de Nueva York, donde se devolvieron algunas calles a las personas, en vez de dejarlas exclusivamente en manos de los automóviles. La aparición de restaurantes que ampliaron sus operaciones más allá del bordillo, añadieron más carriles bici protegidos y ensancharon las aceras para facilitar los desplazamientos a pie sigue mostrando que los dirigentes municipales han cambiado su forma de entender la cuestión: un modelo dominado por el automóvil ya no puede ser la norma.
En este contexto, estoy de acuerdo con Savage: la micromovilidad seguirá prosperando a medida que las ciudades refuercen el transporte público, fomenten los desplazamientos a pie y ofrezcan a las personas un mayor acceso a opciones de movilidad. «Tanto si hablamos de ciudades como Londres, París, Chicago o Los Ángeles, que buscan una vía hacia la descarbonización y reflexionan a fondo sobre cómo puede contribuir la micromovilidad a ese esfuerzo, nosotros también pensaremos detenidamente en cómo seguir cumpliendo nuestra misión de descarbonización, para que los beneficios que aportamos a las ciudades no dejen de aumentar».
