Con la modernización del sistema de transporte de Yakarta, muchos han vaticinado que los medios de transporte tradicionales desaparecerán. Se prevé que la próxima puesta en funcionamiento del sistema de MRT y LRT sustituya a los numerosos minibuses de Yakarta, como angkot, Metro Mini, Kopaja y bemo.
Mi estudio ha constatado que los medios de transporte tradicionales de Yakarta son bastante resistentes al cambio. Existen desde la época de las Indias Orientales Neerlandesas hasta hoy, pese a haber experimentado transformaciones.
Su existencia en Yakarta no responde simplemente a la necesidad de satisfacer la demanda de transporte público. Su prolongada presencia está vinculada a sus funciones sociales y políticas, así como a los intereses de miles de empleadores y trabajadores de la ciudad.
Historia temprana
He utilizado el término «minibús» para referirme a estos medios de transporte tradicionales. Los expertos en transporte suelen utilizar este término para referirse a los autobuses de menor tamaño que se usan como transporte público. En Yakarta, minibús se refiere a autobuses de tamaño mediano, como Kopaja y Metro Mini, y a autobuses pequeños, como angkot y omprengan, además del vehículo de tres ruedas bemo. Todos estos vehículos son operados individualmente en una ruta fija.
El minibús apareció por primera vez en forma de oplet hacia el final de la época de las Indias Orientales Neerlandesas, en las rutas de tranvía eléctrico que conectaban las zonas de Kota, Weltevreden (donde hoy se encuentra el Monumento Nacional), Tanah Abang, en el centro de Yakarta, y Jatinegara, en el este de Yakarta.
Tras la independencia, oplet empezó a desplazar a los tranvías al ofrecer un transporte más rápido y cómodo. Sin embargo, el minibús no alcanzó su máximo esplendor hasta que el presidente Soekarno ordenó la supresión del tranvía en 1960, pues lo consideraba anticuado frente a los automóviles, símbolo de la modernidad urbana.
Después, el régimen del Nuevo Orden mantuvo las mismas políticas de planificación urbana y transporte, que daban prioridad al automóvil mediante la construcción de autopistas y la ampliación de las carreteras.
A principios de 1970, aunque el gobernador de Yakarta, Ali Sadikin, planeó un sistema de transporte público centrado en los trenes y los autobuses grandes, la mayoría de los esfuerzos siguió destinándose al desarrollo de los vehículos privados. En aquel momento, el régimen del Nuevo Orden mantenía una estrecha relación con los promotores de autopistas y de viviendas para la clase media, dos elementos de la ciudad estrechamente vinculados al uso del automóvil.
Como resultado, el transporte público gestionado por el gobierno no podía satisfacer las necesidades de la población de Yakarta, que no dejaba de crecer.
Oportunidad de mercado
La falta de servicios de transporte masivo se convirtió en una oportunidad para que miles de emprendedores se aventuraran en el sector.
El número de minibuses se disparó primero en Yakarta y luego estos se extendieron a las zonas circundantes. Solo en Yakarta, el número de angkot aumentó de 5,000 unidades en 1968 a 13,500 en 2015.
En el caso tanto de los angkot como de los autobuses medianos, los datos más recientes de 2015 indican que había 47,000 unidades en servicio en el área metropolitana de Yakarta (que incluye Yakarta, Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi). Esa cifra no incluye los vehículos que operan sin permiso, conocidos como omprengan.
Con el aumento de la demanda de servicios de minibús, también ha crecido la industria automotriz. Los autobuses pequeños y medianos suelen ensamblarse con el mismo chasis y motor que los automóviles convencionales. Este segmento constituye un mercado estratégico para las marcas de automóviles asiáticas.
La adaptación de los minibuses también se observa en los cambios de sus zonas de operación, especialmente en el caso de los angkot, los omprengan y los bemo. Estos vehículos pequeños pueden conectar las grandes vías principales con caminos rurales o complejos residenciales.
La existencia de estos servicios de transporte es posible gracias a la inversión de capital de los propietarios de minibuses, no al apoyo gubernamental, salvo en lo que respecta a la construcción de carreteras.
La actividad económica es clave para las comunidades marginadas
Un factor que influyó en el destino de los angkot en Yakarta es el número de personas cuyo sustento depende de ellos.
En las décadas de 1960 y 1970, la mayor parte del negocio de los oplet seguía bajo el control de propietarios chinos que tenían decenas de vehículos. Ahora, los angkot se han convertido en un ámbito de negocio para emprendedores de diversos orígenes.
Algunas angkot cooperativas fueron fundadas por miembros de la policía o por oficiales militares, ya que la mayoría utiliza las ganancias como ingreso adicional o como complemento de su pensión.
Sin embargo, el negocio de los minibuses no se limita a los empleados públicos. Cualquier persona que pueda permitirse comprar un vehículo puede registrarlo como transporte público.
Por ejemplo, Ratih (nombre ficticio) es propietaria de dos angkot y trabaja en una cafetería en una de las principales terminales de Yakarta. Para proteger la identidad de mis informantes, he ocultado el nombre de la terminal. El marido de Ratih controla el mundo de las apuestas en esa misma terminal, y los angkot que poseen proporcionan a la familia un ingreso complementario.
Por el relato de Ratih, se desprende que los angkot son una parte esencial de las iniciativas de empoderamiento económico de la comunidad. Sin embargo, como se consideran una fuente de ingresos complementaria, los propietarios suelen verlos solo como una inversión de capital y no prestan atención a la seguridad ni a la calidad del servicio.
El negocio de los angkot da empleo a decenas de miles de conductores. Aún no existe un registro oficial del número de conductores de minibús en Yakarta. Sin embargo, a partir del número de minibuses en el área metropolitana de Yakarta, se puede estimar que hay unos 94,000 conductores en total, suponiendo que cada vehículo es conducido por dos personas.
Sin embargo, esa cifra podría ser mayor, debido a la existencia de conductores que conocen personalmente a sus pasajeros y recaudan sus propios ingresos cada día, conocidos como conductores «batangan». Puede haber hasta tres de estos conductores por vehículo. Las cifras tampoco tienen en cuenta a los conductores autónomos contratados por los conductores «batangan».
Actualmente, la mayoría de los propietarios de minibuses no conduce sus propios vehículos, sino que contrata a conductores. En su mayoría, estos trabajan por cuenta propia y sin recibir un salario.
La relación laboral se basa en un sistema de alquiler. Los conductores alquilan el vehículo al propietario y pagan una tarifa diaria con cargo a sus ingresos. También asumen el coste del combustible.
Sin duda, ese modelo de trabajo es desequilibrado. Las jornadas de los conductores son agotadoras y están llenas de incertidumbre. Si no hay conductores de relevo, una persona puede trabajar 15 horas seguidas.
Por sus relatos, se entiende que ser conductor de angkot no es su primera opción profesional. La mayoría ha cambiado de empleo y ha pasado por períodos de desempleo. Con una relación laboral tan informal, conducir un angkot es una opción accesible para quienes están marginados del mercado laboral formal, pese a no contar con seguridad ni protección.
Supervivencia
Aunque el negocio de los minibuses está profundamente arraigado en el espacio y la sociedad de Yakarta, las últimas dos décadas han traído cambios que ponen en entredicho su función y su futuro.
El primer desafío surgió a finales de la década de 1990, cuando los motociclistas se habían extendido por todos los estratos de la sociedad. El porcentaje de familias que tenían al menos una motocicleta pasó del 34% en 2002 al 72% en 2010.
Desde la perspectiva de los propietarios de negocios y los conductores de minibús, las motocicletas son el principal competidor de los automóviles. Esto se debe a que pueden arrebatar a los conductores de minibús el mercado de las personas con menos recursos económicos.
Otro desafío son las políticas de transporte de una era de reformas centrada en el desarrollo del transporte público.
En los últimos 15 años, el transporte público de Yakarta ha crecido de forma exponencial: desde el sistema de autobuses de tránsito rápido, Transjakarta, hasta las redes de MRT y LRT, cuya puesta en funcionamiento estaba prevista para 2019.
TransJakarta ha despojado al minibús de su título de «rey de las carreteras».
TransJakarta amenaza sobre todo a Metro Mini y Kopaja, ya que ahora los autobuses de TransJakarta cubren la mayoría de sus rutas. Los angkot aún pueden monopolizar las calles más estrechas o rurales, y los omprengan pueden adaptarse mejor porque no están sujetos a un permiso de ruta.
La actitud del gobierno hacia los minibuses también ha empezado a cambiar.
Las oleadas de protestas de conductores y propietarios de negocios de angkot ante el desarrollo de la red de TransJakarta han impulsado la integración de los minibuses en las redes de transporte masivo.
La integración del autobús Kopaja con TransJakarta comenzó en 2015. Esta política se amplió al final del mandato del entonces gobernador de Yakarta, Basuki «Ahok» Tjahaja Purnama. Luego, el actual gobernador, Anies Baswedan, la extendió aún más mediante sus sistemas Ok-Trip y Jak-Lingko. Sin embargo, esos proyectos piloto siguen siendo limitados y han provocado protestas de conductores cuyos ingresos han disminuido a causa del sistema.
