Las empresas navieras no saben con certeza qué combustibles utilizarán en el futuro para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, como resultado, muchas seguirán utilizando flotas más antiguas.
Sin embargo, ante la próxima normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), que exigirá a todos los buques calcular su intensidad de carbono anual, el sector trabaja para que las flotas existentes sean más eficientes.
Esto podría incluir reducir la velocidad de navegación: una disminución del 10 % en la velocidad de crucero podría reducir el consumo de combustible en un 30 %.
Si el transporte marítimo es el corazón palpitante del comercio mundial, su pulso está a punto de ralentizarse.
Ante la incertidumbre sobre qué combustibles utilizar a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas empresas navieras mantienen sus flotas envejecidas, pero pronto los buques más antiguos podrían tener que navegar más despacio para cumplir las nuevas normas medioambientales.
A partir del próximo año, la Organización Marítima Internacional (OMI) exigirá a todos los buques calcular su intensidad de carbono anual en función de las emisiones generadas por la carga que transportan, y demostrar que esta disminuye progresivamente.
Aunque es posible adaptar los buques más antiguos con dispositivos para reducir las emisiones, los analistas afirman que la solución más rápida es simplemente navegar más despacio. Según Danish Ship Finance, prestamista del sector marítimo, reducir un 10 % la velocidad de crucero puede recortar el consumo de combustible casi un 30 %.
«En esencia, les están diciendo que mejoren el buque o reduzcan la velocidad», afirmó Jan Dieleman, presidente de Cargill Ocean Transportation, la división de transporte de mercancías de la empresa comercializadora de materias primas Cargill, que arrienda más de 600 buques para transportar principalmente alimentos y productos energéticos por todo el mundo.
Las cadenas de suministro ya están bajo presión debido al aumento de la demanda mientras las economías se recuperan de los confinamientos, las interrupciones causadas por la pandemia en los puertos y la falta de buques nuevos. Si los barcos más antiguos también pasan a navegar a menor velocidad, la capacidad de transporte marítimo podría sufrir otro golpe justo cuando las tarifas de flete récord están impulsando la inflación.
En este momento, solo alrededor del 5 % de la flota mundial puede funcionar con alternativas menos contaminantes al fueloil, aunque más del 40 % de los nuevos pedidos de buques ofrecerán esa opción, según datos de Clarksons Research, empresa de análisis del transporte marítimo.
Sin embargo, los nuevos pedidos no llegan con suficiente rapidez para frenar el envejecimiento de las flotas en los tres principales tipos de buques de carga: petroleros, portacontenedores y graneleros, según muestran los datos que Clarksons Research proporcionó a Reuters.
En junio de 2022, la edad media de los graneleros, que transportan carga suelta como cereales y carbón, había aumentado a 11,4 años, frente a los 8,7 de cinco años antes. La edad media de los portacontenedores es ahora de 14,1 años, frente a 11,6, mientras que la de los petroleros era de 12 años, frente a 10,3 en 2017, según los datos.
«Algunos armadores han preferido comprar buques de segunda mano debido a la incertidumbre sobre los combustibles del futuro», afirmó Stephen Gordon, director general de Clarksons Research.
Un gran desafío para el transporte marítimo
Los pedidos de nuevos portacontenedores alcanzaron un récord en 2021 y siguen llegando a buen ritmo este año, pero el interés por los nuevos petroleros y graneleros es mucho menor. Por eso, la cartera actual de pedidos de los tres tipos de buques apenas representa alrededor del 10 % de la flota, frente a más del 50 % en 2008.
Las empresas navieras son responsables de alrededor del 2,5 % de las emisiones de carbono mundiales y afrontan una presión cada vez mayor para reducir tanto la contaminación atmosférica como la marina.
Las emisiones del sector aumentaron el año pasado, lo que pone de relieve la magnitud del desafío para cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050 respecto de los niveles de 2008. Ahora se pide a la organización que vaya más allá y se comprometa a alcanzar las cero emisiones netas para 2050.
Algunas empresas navieras están probando y encargando buques que utilizan combustibles alternativos, como el metanol. Otras desarrollan barcos que pueden adaptarse para usar combustibles distintos del petróleo, como el hidrógeno o el amoníaco. Incluso se está volviendo a la energía eólica, con velas enormes y de alta tecnología que prueban empresas como Cargill y Berge Bulk. leer más
Sin embargo, muchas de las posibles tecnologías bajas en carbono están en las primeras etapas de desarrollo y tienen una aplicación comercial limitada, por lo que la mayoría de los nuevos pedidos siguen siendo de buques propulsados por fueloil y otros combustibles fósiles.
De los buques encargados, más de un tercio —741— utilizará gas natural licuado (GNL); 24 podrán funcionar con metanol y seis, con hidrógeno. Otros 180 cuentan con algún tipo de propulsión híbrida que utiliza baterías, según los datos de Clarksons.
Muchas empresas navieras están cubriendo sus apuestas, principalmente porque prolongar la vida útil de los buques es más barato y menos arriesgado que construir otros nuevos. También ganan tiempo mientras esperan que las tecnologías emergentes que se impongan se conviertan en la norma.
«Tenemos un choque entre un sector muy orientado a las inversiones a largo plazo y un ritmo de cambio muy rápido», afirmó John Hatley, director general de innovación de mercado para Norteamérica en la empresa finlandesa de tecnología marítima Wartsila (WRT1V.HE).
Cargill afirma que, por ahora, no prevé incorporar muchos buques de nueva construcción a su flota; en su lugar, equipa los buques más antiguos con dispositivos de ahorro energético y prolonga su uso, mientras persiste la incertidumbre sobre la tecnología del futuro.
No es la única: más de una quinta parte de la capacidad mundial de transporte marítimo cuenta con estos dispositivos, según Clarksons.
Entre estos dispositivos figuran los rotores Flettner, cilindros giratorios en la cubierta que actúan como velas y permiten a los barcos reducir la marcha cuando hace viento, así como los sistemas de lubricación por aire, que ahorran combustible al cubrir el casco con pequeñas burbujas para reducir la fricción con el agua de mar.
Aunque los dispositivos de ahorro energético contribuyen en gran medida a reducir las emisiones, a fin de cuentas los buques más nuevos son una apuesta más segura, afirmó Peter Sand, analista de Xeneta, empresa de datos sobre transporte marítimo y carga aérea.
«La próxima generación de buques propulsados por fueloil será mucho más eficiente en términos de carbono y podrá transportar la misma cantidad de carga emitiendo solo la mitad que hace más de una década», afirmó.
Los Principios de Poseidón
Se prevé que las empresas navieras afronten una presión cada vez mayor para cumplir los objetivos establecidos por la OMI, que calificará la eficiencia energética de los buques en una escala de la A a la E. Estas calificaciones repercutirán en la financiación y los seguros.
En 2019, un grupo de bancos acordó tener en cuenta los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono al conceder préstamos a empresas navieras y estableció un marco mundial conocido como los Principios de Poseidón.
El sitio web de los Principios de Poseidón indica que 28 bancos, entre ellos BNP Paribas (BNPP.PA), Citi, Danske Bank (DANSKE.CO), Société Générale (SOGN.PA) y Standard Chartered (STAN.L), se han comprometido a actuar en consonancia con las políticas de la OMI al evaluar las carteras de transporte marítimo desde el punto de vista medioambiental.
«Las decisiones de conceder préstamos para buques de segunda mano se convertirán en un problema cuando se trate de embarcaciones más antiguas», afirmó Michael Parker, presidente del negocio global de transporte marítimo, logística y operaciones en alta mar de Citigroup. Añadió que los prestamistas tendrían en cuenta los factores medioambientales al decidir si refinanciar los buques.
«Los buques de segunda mano seguirán obteniendo financiación, siempre que el propietario haga lo necesario para que la embarcación sea lo más eficiente posible desde el punto de vista medioambiental», afirmó.
Uno de los primeros en adoptar las nuevas tecnologías es el gigante del transporte marítimo A.P. Moller-Maersk. Ha encargado 12 buques que pueden funcionar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, así como con fueloil, ya que todavía no hay suficiente combustible bajo en carbono disponible.
La empresa danesa no tiene intención de utilizar GNL porque sigue siendo un combustible fósil y preferiría pasar directamente a una alternativa con menos emisiones de carbono.
Mientras tanto, Wartsila lanzará el próximo año un motor propulsado por amoníaco, que, según afirma, está despertando mucho interés entre sus clientes, y en 2025 lanzará también un motor de hidrógeno.
Los armadores se enfrentan a una gran incertidumbre sobre cómo preparar sus flotas para el futuro y evitar arrepentirse, dentro de un par de años, de las decisiones de inversión que tomen ahora, afirmó Hatley, de Wartsila.
«Preferirían esperar quizá durante toda la vida útil del buque, unos 20 años, pero ahora eso genera aún más incertidumbre debido al ritmo del cambio».
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