La Organización Marítima Internacional (OMI) se reúne esta semana para debatir cómo acelerar la reducción de emisiones del sector.
Muchos armadores han invertido en buques propulsados por gas natural licuado, ya que el gas emite menos dióxido de carbono que los combustibles marítimos tradicionales.
También es necesario acelerar la implantación de combustibles no fósiles, como el hidrógeno y el amoníaco, pero su producción puede generar emisiones considerables.
Los Estados miembros de la OMI han acordado en principio adoptar un conjunto de medidas para acelerar la descarbonización, incluida la fijación de un precio a las emisiones de carbono, pero estas todavía deben ultimarse.
Los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de la ONU que regula los asuntos marítimos internacionales, se reúnen del 5 al 16 de diciembre para debatir cómo acelerar los esfuerzos de mitigación climática del sector.
Una estrategia inicial – acordada en 2018, cuando las emisiones del sector eran aproximadamente las mismas que las de Alemania – fijaba como objetivo una reducción del 50 % de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para 2050 e incluía un objetivo no vinculante de eliminar gradualmente las emisiones en línea con el objetivo de temperatura de 1,5 ℃ del Acuerdo de París sobre el Clima.
Pero los científicos del clima tienen ahora claro que un calentamiento de 1,5 ℃ es el máximo que permitiría evitar el riesgo de superar puntos de inflexión climáticos peligrosos. Las revisiones de la OMI, que deberían ajustarse a este dictamen, se esperan para mediados de 2023, pero no todas las propuestas de los Estados miembros plantean una vía creíble para lograr las reducciones necesarias. A ello se suma una diferencia de opinión entre los principales actores del sector y diversos países y regiones sobre cómo debe descarbonizarse la industria.
Definir el nivel de ambición
Las iniciativas regionales están adoptando niveles de ambición más elevados y podrían obligar a la OMI a seguir su ejemplo. Por ejemplo, todos los buques que transporten mercancías hacia y desde la UE serán gravados por sus emisiones en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE a partir de 2024.
La UE, EE. UU. y varios Estados insulares del Pacífico también han propuesto un objetivo de «cero emisiones de gases de efecto invernadero» para el transporte marítimo en 2050. Sin embargo, solo las Islas Marshall y las Islas Salomón detallan objetivos intermedios para alcanzarlo dentro del presupuesto mundial de carbono, cada vez más reducido (la cantidad total de CO₂ que puede liberarse a la atmósfera sin superar un calentamiento de 1,5 ℃). En 2021, el presupuesto de carbono solo permitía 4–7 años de emisiones a los niveles actuales para una probabilidad del 66 % de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ℃.
La Cámara Internacional de Navegación, un grupo de presión de los armadores que controlan el 80 % de la flota mundial, pide en cambio que el sector alcance «emisiones netas de carbono cero» para 2050. Esto no incluye otras emisiones de gases de efecto invernadero de los buques y podría permitir el uso de compensaciones. Algunos países, entre ellos Brasil, China, los Emiratos Árabes Unidos e India, no se han comprometido en absoluto a aumentar el nivel de ambición.
Mientras tanto, muchos armadores han invertido en buques propulsados por gas natural licuado, ya que el gas natural emite algo menos CO₂ que los combustibles marítimos tradicionales. Pero hacer frente a la crisis climática exige eliminar progresivamente todos los combustibles fósiles, incluido el gas natural.
Además, a principios de este año, una investigación descubrió cantidades significativas de metano escapando de buques propulsados por gas natural. El metano contribuye 80 veces más al calentamiento global en un periodo de 20 años que el CO₂.
Incertidumbre sobre las medidas de mitigación
Junto a estos avances regionales y del sector, los Estados miembros de la OMI han acordado en principio adoptar un conjunto de medidas para acelerar la descarbonización en el marco de la normativa internacional. Sin embargo, el acuerdo político y técnico sobre estas medidas debe ultimarse para orientar las decisiones de inversión de las compañías navieras.
Una propuesta es un precio del carbono. Las Islas Marshall y las Islas Salomón han propuesto un precio de US$100 (£84) por tonelada de emisiones equivalentes de CO₂.
También es necesario acelerar la implantación de combustibles no fósiles, como el hidrógeno y el amoníaco. Pero su producción puede generar emisiones. Es necesario alcanzar un acuerdo para determinar si las emisiones de un combustible deben contabilizarse solo cuando el combustible se encuentra a bordo de un buque, o si deben tenerse en cuenta todas sus emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida.
Incluso así, los combustibles alternativos aún no se están desarrollando a la escala requerida. Dependen del acceso a energías renovables, pero la demanda futura de combustible del sector se prevé que iguale toda la producción mundial actual de energías renovables. Producir la energía necesaria para desarrollar los combustibles emergentes exigirá una enorme inversión en infraestructura de energía renovable.
La seguridad de algunos combustibles emergentes también es dudosa. El amoníaco, por ejemplo, es altamente tóxico tanto para las personas como para la vida marina.
Los mecanismos de propulsión asistida por viento y las tecnologías de captura de carbono a bordo también se han propuesto. Pero, si bien la propulsión eólica ya está en funcionamiento en algunos buques, como se analiza en mi próximo libro Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping, la promesa de la captura de carbono a bordo sigue sin demostrarse.
No dejar a nadie atrás
La OMI utiliza los términos «justo» y «equitativo» en los debates sobre la transición energética del sector naviero. Pero actualmente no existe consenso sobre cómo definir estos términos.
El Grupo de trabajo sobre la transición justa en el sector marítimo, que reúne a sindicatos del transporte, a un grupo de presión del sector naviero y a empresas, junto con la Organización Internacional del Trabajo y la Organización Marítima Internacional, pretende apoyar a los trabajadores marítimos durante la transición mediante la formación necesaria para trabajar con tecnologías emergentes.
Pero el grupo de trabajo no promete ir más allá para lograr una transición justa.
Las islas remotas y los países en desarrollo sin litoral pagan precios desproporcionadamente altos por el transporte de carga. Debido a los requisitos de descarbonización, la ONU prevé que estos costes aumenten aún más.
Uno de esos países, las Islas Marshall, insiste en que la transición energética del transporte marítimo sea justa y equitativa tanto en lo relativo a la mitigación como a los efectos climáticos. Pero la actual falta de compromiso y claridad sobre cómo llevar a cabo dicha transición pone en riesgo el aislamiento de los Estados en desarrollo —que se cuentan entre los más vulnerables al clima del mundo— respecto del mantenimiento de los vínculos marítimos mundiales de transporte. Esto dificultaría responder a los efectos climáticos y limitaría su capacidad para garantizar un futuro habitable para sus ciudadanos.
La OMI tiene la oportunidad de acelerar sus esfuerzos de descarbonización este mes. Por ello, es urgente acordar una estrategia eficaz para frenar las emisiones del sector. Pero el resultado en la OMI dependerá en gran medida del escrutinio externo que reciba. Busque quién es el representante de su país en la OMI y pregúntele qué nivel de ambición tendrá este mes.
