Las recientes perturbaciones del transporte y su efecto en las cadenas de suministro han renovado la atención sobre el transporte ferroviario de mercancías en Europa.
El transporte ferroviario de mercancías puede alcanzar la neutralidad climática sin necesidad de infraestructura adicional y, al mismo tiempo, consume seis veces menos energía verde que el transporte por carretera.
Cinco tecnologías digitales clave prometen que operar trenes de mercancías por toda Europa sea tan sencillo como operar camiones.
Investigadores internacionales especializados en agua han pronosticado que el 10 % de las vías navegables interiores se secará cada verano pero es posible que se haya pasado por alto el futuro impacto de esto en las cadenas de suministro. Las cadenas de suministro mundiales ya están restringidas debido a los cuellos de botella de capacidad en los puertos y los buques oceánicos. Las tarifas de los contenedores se disparan: el coste de un contenedor de Shanghái a Róterdam, que era de 2.000 dólares en diciembre de 2020, se multiplicó por más de cinco hasta alcanzar los 14.000 dólares en agosto de 2021.
Las interrupciones del transporte por vías navegables interiores ponen de relieve un modo de transporte de mercancías que rara vez ocupa las primeras páginas en Europa. En Estados Unidos, el transporte ferroviario de mercancías tiene una cuota de mercado superior al 30 %, pero en Europa esta cifra es inferior al 20 %. Esto se debe principalmente a dos razones: el transporte ferroviario de mercancías debe compartir su infraestructura con el transporte ferroviario de pasajeros, que tiene prioridad sobre los trenes de mercancías en cuanto al tráfico, lo que afecta a los plazos y la fiabilidad de las entregas.
En segundo lugar, el tráfico ferroviario en Europa sigue estando muy fragmentado por países, también en lo que respecta a las normas técnicas y la interoperabilidad transfronteriza (un vestigio de la importancia estratégica del ferrocarril para la guerra nacional). Aunque el ferrocarril transporta más del 50 % de su carga a través de fronteras internacionales, sigue estando organizado predominantemente a escala nacional. La promesa de un transporte ferroviario de mercancías transfronterizo y fluido sigue sin cumplirse en gran medida.
Los principales puertos marítimos europeos, como Amberes, Róterdam y Hamburgo, conocen la vulnerabilidad de las vías navegables interiores y los efectos del cambio climático. Es probable que la reducción de las nevadas alpinas y unos inviernos más secos en general disminuyan la fiabilidad de las vías navegables, sobre todo en verano y otoño, y aumenten la dependencia del transporte ferroviario de mercancías. La Comisión Europea ha declarado 2021 «Año del Ferrocarril» y el marco del Pacto Verde Europeo, publicado en julio de 2021, pide un cambio sustancial hacia el ferrocarril; la «Estrategia de movilidad inteligente» establece objetivos de un aumento del 50 % del transporte de mercancías de la UE por ferrocarril para 2030 y del 100 % para 2050.
Los trenes emiten hasta nueve veces menos CO2 y partículas contaminantes que el transporte por carretera y cada vez se sustituyen más motores diésel de locomotoras por alternativas eléctricas. Como modo de transporte en gran medida electrificado, el transporte ferroviario de mercancías tiene una ventaja natural frente al sector del transporte de mercancías por carretera, que todavía depende en gran medida de los combustibles fósiles y representa más del 75 % de la cuota del mercado europeo de transporte de mercancías.
Además, aunque los fabricantes europeos de camiones se comprometen a producir vehículos eléctricos y de combustibles alternativos para el transporte de cargas pesadas, la importante tarea de convertir las flotas de transporte de mercancías por carretera de larga distancia a camiones eléctricos de batería o de hidrógeno no se llevará a cabo hasta finales de la década de 2030. También existe el enorme desafío de construir infraestructura de carga y repostaje a lo largo de las autopistas paneuropeas, incluida una red eléctrica reforzada capaz de soportar esa demanda de electricidad.
El transporte ferroviario de mercancías puede alcanzar la neutralidad climática sin necesidad de infraestructura adicional y, al mismo tiempo, consume seis veces menos energía verde que el transporte por carretera. Esto seguirá siendo muy relevante a medida que se dispare la demanda de electricidad verde y continúe superando la oferta en los próximos años. Sin embargo, el transporte ferroviario de mercancías no compite en igualdad de condiciones con el transporte por carretera, aunque sea un modo de transporte de mercancías más barato. La Comisión Europea ha aumentado constantemente los peajes para camiones en los últimos 10 años, lo que lo hace significativamente más caro que el ferrocarril (9,0 céntimos de euro por tonelada-kilómetro por carretera frente a 1,3 céntimos de euro por tonelada-kilómetro por ferrocarril).
La digitalización facilita el acceso a las reservas de capacidad en las vías ferroviarias
Cabe señalar que el transporte ferroviario de mercancías es mucho más eficiente en términos de espacio que el transporte por carretera, ya que un solo tren sustituye a 50 cargas de camión. Se prevé que los volúmenes de transporte en la Unión Europea crezcan un 30 % hasta 2030, mientras que la capacidad de las congestionadas autopistas europeas ya es muy limitada. El transporte por carretera podría ganar margen mediante una mejor gestión de la capacidad de carga y un mayor uso de modalidades autónomas, como la circulación en convoy, pero falta mucho para que estas medidas se apliquen.
Sin embargo, en el transporte ferroviario de mercancías, es posible que la revolución digital ya haya llegado: cinco tecnologías clave prometen que operar trenes de mercancías por toda Europa sea tan sencillo como operar camiones. Además, estas tecnologías podrían liberar más del 50 % de la capacidad actual de la superestructura de las vías principales, sin necesidad de construir líneas completamente nuevas. Entre estos avances se encuentran:
Acoplamiento automático digital permite acoplar y desacoplar trenes automáticamente y realizar pruebas de frenos con frenos electroneumáticos, mientras la electricidad y los datos circulan por el sistema informático de los trenes. Europa es el último continente que utiliza enganches manuales.
Operaciones ferroviarias autónomas, similares a los convoyes por carretera, permiten operar el tráfico en las líneas principales bajo la supervisión de un solo conductor, así como realizar operaciones en patios de maniobras e infraestructuras valladas sin maquinistas.
Plataformas digitales que por fin permiten un transporte internacional más eficiente y fluido al posibilitar que todas las partes interesadas del sector ferroviario de mercancías intercambien datos abiertamente e impulsen modelos de negocio basados en datos.
Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario armonizado (ERTMS) que unifica las operaciones de infraestructura ferroviaria en toda Europa para mejorar la seguridad y aumentar significativamente la capacidad, con un único «equipo embarcado» (OBU), un dispositivo de comunicación, por tren para cruzar fronteras.
Gestión digital de la capacidad por parte de los administradores de infraestructuras ferroviarias permitirá por fin crear surcos ferroviarios automatizados y digitalizados que tengan plenamente en cuenta las obras ferroviarias, y gestionar la capacidad en tiempo real en lugar de recurrir a procesos manuales largos y rígidos.
El transporte ferroviario de mercancías como modo de transporte resiliente
El transporte ferroviario fue el único modo de transporte que no se vio significativamente afectado por los confinamientos durante la COVID-19. Mientras tanto, marinos y tripulaciones de todo el mundo quedaron atrapados en sus barcos debido a las normas de cuarentena y desembarque.
La fiabilidad y eficiencia de las conexiones entre los puertos marítimos y el interior a escala mundial podrían mejorar considerablemente si el transporte ferroviario de mercancías en Europa se digitaliza rápidamente y alcanza los estándares mundiales. Esto también ayudará a los puertos marítimos europeos a modernizar su infraestructura ferroviaria y contribuir a estabilizar las cadenas de suministro mundiales, al reconocer el impacto que el cambio climático tendrá en su sistema general de descarga de mercancías para sus clientes. Por una vez, el «Año Europeo del Ferrocarril» podría ser algo más que otra promesa.
Los autores agradecen a Clemens Först (Rail Cargo Austria AG) y Geert Pauwels (Lineas S.A.) sus valiosas contribuciones.
