El movimiento Slow Streets reasignó el espacio de las calles a ciclistas y peatones durante la COVID-19.
El transporte debería replicar la respuesta ágil del movimiento Slow Streets en todo el sistema de transporte.
La infraestructura pública puede atender necesidades cambiantes una vez que dejemos de considerarla estática.
Tras los confinamientos por la COVID-19, las vías se vaciaron y las agencias de transporte público detuvieron por completo el servicio o lo redujeron drásticamente, lo que permitió a peatones y ciclistas recuperar calles y aceras. A medida que las ciudades reabren, tenemos la oportunidad de replantear nuestro sistema de transporte y tener en cuenta la multimovilidad.
En el futuro, no hay garantía de que ninguna vacuna prevenga futuras pandemias u otras catástrofes mundiales. Las ciudades deberán crear formas escalables de acomodar distintos tipos de transporte, manteniendo las normas de seguridad adecuadas. El movimiento «Slow Streets», que cobró impulso durante la COVID-19, puede aportar lecciones clave que ayuden a las ciudades a incorporar la multimodalidad y la agilidad en nuevas soluciones.
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Comprender el movimiento «Slow Streets»
El movimiento «Slow Streets» (a veces denominado “Safe Streets” o “Healthy Streets”) surgió como respuesta a las recomendaciones de salud pública relativas a la COVID-19 que promovían el distanciamiento social. El cierre de vías y las calles de bajo tránsito ayudaron a evitar la aglomeración en parques públicos, senderos y aceras, y permitieron a las personas explorar sus comunidades como nunca antes, caminando, trotando, en bicicleta e incluso en silla de ruedas. Según una base de datos colaborativa iniciada por un planificador de transporte de la Universidad de Carolina del Norte, más de 291 ciudades, regiones y países han creado iniciativas de calles más seguras y centradas en las personas.
El movimiento Slow Streets aprovecha una verdad clave: la mayoría de los trayectos son cortos y cercanos al hogar. Según datos recopilados antes de la pandemia, el 60 % de los trayectos realizados en Francia y el 46 % de los viajes en vehículo en Estados Unidos son de menos de 3 millas (5 kilómetros). En Inglaterra, alrededor de el 60 % de los trayectos de 1 a 2 millas se realizan en automóvil. Estos datos sugieren que, aunque algunas personas pueden seguir necesitando medios de transporte motorizados, muchas pueden caminar o ir en bicicleta por sus comunidades.
Este movimiento ha contribuido a transformar las ciudades de Estados Unidos. La ciudad de Oakland, California, cerró al tránsito de paso 74 millas de sus calles en marzo, es decir, el 10 % de toda su red viaria urbana. Estas calles siguieron abiertas a los vehículos locales en busca de una plaza de aparcamiento, pero se dio prioridad a los residentes de Oakland que se desplazaban a pie o en bicicleta. «Oakland Slow Streets», como se las conoció, fue la primera de su tipo en el país. El éxito del programa inspiró a decenas de ciudades estadounidenses a seguir el ejemplo de Oakland y crear sus propias «Slow Streets».
Y aunque las ciudades de toda Europa llevan años fomentando las calles aptas para la bicicleta, la COVID-19 aceleró la reconversión de calzadas en carriles bici en ciudades como París e incluso Roma. Los países europeos también han adoptado el urbanismo táctico, un enfoque basado en acciones que utiliza intervenciones a corto plazo, de bajo coste y escalables, para promover alternativas al transporte público y al automóvil privado.
Aunque los datos que respaldan la adopción de las Slow Streets son limitados, muchas ciudades están observando aumentos notables en la cantidad visible de ciclistas. Las ventas de bicicletas correspondientes indican un mayor interés por la actividad al aire libre y por el uso del espacio público. Por ejemplo, NPD Group informó de que las ventas de bicicletas de ocio para adultos aumentaron un 121 % durante la pandemia.
El despliegue táctico de infraestructura por parte del sector público ha permitido que más personas que nunca vayan en bicicleta y a pie. Según un estudio de calles realizado por la Silicon Valley Bicycle Coalition, durante el confinamiento en el domicilio, “el 88 % conduce menos, el 61 % camina más y el 42 % anda más en bicicleta.”
Basándose en el impulso de las «Safe Streets»
Los países que buscan mantener estos avances tras el levantamiento de los confinamientos por la COVID-19 han adoptado diversos enfoques. Algunos países utilizan subvenciones para fomentar la propiedad de bicicletas. Francia destinará un programa de 66 millones de dólares estadounidenses a conceder una subvención de 55 dólares estadounidenses para la reparación de cualquier bicicleta disponible. El Gobierno prevé reparar 1 millón de bicicletas antes de finales de año. Italia ha introducido un «bono de movilidad» de 500 euros para la compra de bicicletas o patinetes eléctricos, o para utilizarlo como crédito en servicios de uso compartido como Helbiz.
Los países siguen fomentando la construcción de carriles bici adicionales. Los municipios de toda Francia han invertido de forma masiva en más de 1000 km (620 millas) de carriles bici temporales desde el inicio de las restricciones por la pandemia, a principios de la primavera. El Gobierno francés también acaba de anunciar que financiará a los gobiernos locales para transformar la infraestructura temporal en carriles bici seguros y permanentes. El ayuntamiento de Roma ha aprobado la construcción de 150 kilómetros (95 millas) de rutas ciclistas temporales y permanentes en las calles principales de la ciudad y a lo largo de otras rutas clave, para favorecer el distanciamiento social, así como la salud y el bienestar generales.
5 recomendaciones clave para que los gobiernos mantengan la agilidad:
Dada la popularidad del movimiento, se pueden identificar factores clave que podrían acelerar la adopción de la agilidad y la multimodalidad en otros aspectos de nuestro sistema de transporte. A continuación se detalla una lista de recomendaciones sobre cómo integrar estas características en el sistema de transporte en general:
Decisiones basadas en datos. Durante el crecimiento de las Slow Streets, el despliegue de carriles bici temporales tuvo aciertos y errores en cuanto a su uso. Los comentarios de la comunidad indicaron que algunas necesitaban prestar más atención a la seguridad y otras necesitaban centrarse más en una implementación equitativa en todos los distritos socioeconómicos de una ciudad, no solo en los más ricos. Para lograr un mayor éxito, los gobiernos pueden aprender sobre la marcha, utilizando tecnologías de análisis de datos estáticos y dinámicos para medir el uso real de la infraestructura frente a lo previsto. Una combinación de datos de movilidad públicos, colaborativos y de operadores privados ofrece a los municipios una visión general sin precedentes que puede orientar futuras decisiones ágiles en materia de políticas, planificación e inversión.
Considere todas las opciones. La inversión en infraestructura no siempre tiene que ser permanente ni costosa. De hecho, los cambios tácticos que definieron las Slow Streets eran a veces bastante modestos: a veces, solo unos cuantos conos naranjas y barreras en forma de A en las intersecciones que indicaban a los conductores que la vía estaba cerrada al tránsito de paso y que había peatones y bicicletas. El urbanismo táctico ha demostrado que el gobierno puede ser ágil y rápido en su respuesta a las necesidades de transporte. Igualmente, nos recuerda que el espacio público es modular y se puede adaptar a la demanda. Con presupuestos públicos cada vez más reducidos, el urbanismo táctico y la agilidad basada en datos son una forma viable de modificar nuestros espacios públicos para adaptarlos a nuestras necesidades, de manera rentable.
Priorizar la flexibilidad y la multimodalidad. La carga de transporte variará según las circunstancias, y las ciudades deben diseñarse para adaptarse a nuevas necesidades y situaciones. La adopción masiva de bicicletas debido a la COVID-19 demuestra que la adopción de la movilidad multimodal es posible. Sin embargo, la infraestructura debe garantizar de forma fiable la seguridad, la facilidad de uso y la equidad de acceso que las personas necesitan. Una infraestructura segura podría incluir soluciones como las «calles completas», donde las personas tienen acceso a aceras seguras, los ciclistas disponen de carriles bici exclusivos y los vehículos cuentan con carriles exclusivos, con indicadores de velocidad segura para frenar a los coches que circulan a exceso de velocidad. Una mayor adopción de la multimodalidad probablemente generará más datos, lo que a su vez facilitará de forma virtuosa el despliegue de nuevas intervenciones de urbanismo táctico.
Asociaciones público-privadas. La resiliencia depende del apoyo de todos los sectores, tanto públicos como privados. Los gobiernos deben asegurarse de que las opciones de movilidad alternativas que ofrece el sector privado sean una opción fiable para sus ciudadanos. Por ello, el sector privado necesita contar con permisos gubernamentales a largo plazo para invertir en equipos y operaciones que le permitan cumplir su misión y ser rentable. Un modelo de intercambio confidencial de datos entre el sector público y el privado dotará a los gobiernos de una gran agilidad, comprometida con la consecución de objetivos compartidos.
Gestión dinámica de carriles de circulación. La verdadera agilidad de la red de transporte requerirá un sistema dinámico para gestionar los usos modales de los carriles de circulación. En una era de pandemias mundiales, protestas masivas y catástrofes provocadas por el cambio climático, las ciudades necesitan más flexibilidad en cuanto al uso de estos carriles. Del mismo modo que las autoridades de transporte han empezado a fijar precios dinámicos para los carriles de autopistas en función de la demanda de los usuarios, los gobiernos deben crear sistemas que determinen de forma dinámica qué modos de transporte pueden utilizar qué carriles. Esto puede hacerse mediante señalización electrónica, barreras viarias fácilmente desplazables o, quizá, una nueva tecnología de marcado vial generada por luz. Este sistema puede permitir priorizar la movilidad en bicicleta durante una pandemia, las instalaciones peatonales durante una protesta y el acceso de vehículos de emergencia durante una crisis grave.
Aunque la pandemia ha sido un reto, hemos demostrado que podemos adaptarnos y que nuestro espacio público puede seguir el mismo camino. Nuestro mundo y la forma en que nos comportamos inevitablemente serán distintos de nuestros hábitos previos a la pandemia. Como nuestros nuevos hábitos incorporan la agilidad, nuestra infraestructura viaria algún día podría ser tan ágil como nosotros.
Entre los autores que contribuyeron a este artículo se encuentran: Benjamin Kaufman, director de desarrollo de senderos de Rails-to-Trails Conservancy; Matteo Tanzilli, Gobierno y Asuntos Externos, Helbiz.
