Aunque las tarifas modales integradas son innovaciones importantes para los usuarios de bajos ingresos, estos sistemas pueden verse afectados por numerosos problemas.
Por ejemplo, en Río de Janeiro —pese a los esfuerzos del gobierno por convocar a todos los operadores de transporte durante la etapa de planificación—, los operadores privados de ferrocarril se mostraron reacios a participar en el diseño del sistema porque temían que el sistema de autobuses se beneficiara más de las tarifas integradas. Al final, el gobierno siguió adelante con sus planes.
Hoy, aunque el sistema tarifario integrado beneficia a las personas pobres, fomenta la ineficiencia de los autobuses intermunicipales, que reciben un subsidio que les permite sobrevivir pese a sus bajos niveles de ocupación. Varias de esas rutas deberían haberse integrado con el ferrocarril. También hubo fraude por parte de operadores de furgonetas que utilizaban rutas de transporte y las tarjetas inteligentes del sistema. En consecuencia, el subsidio aumentó muy rápidamente.
Aun así, el sistema de Río de Janeiro es una bendición para los usuarios de bajos ingresos y, en general, el número de pasajeros aumentó. Si se afrontan los desafíos, el sistema puede funcionar mejor para todos. Es necesario ajustar el sistema, cerrar resquicios, reducir el fraude y recompensar las partes más eficientes del sistema.
En mi entrada anterior del blog, escribí sobre nueve sugerencias para diseñar e implementar sistemas tarifarios integrados. Ahora, además del ejemplo inicial de Brasil, quisiera compartir otras experiencias y lecciones sobre las tarifas modales integradas.
Cuando existe una agencia regional de transporte, se puede supervisar desde un centro el nivel de servicio de un sistema tarifario integrado, siempre que los autobuses estén equipados con GPS y sistemas de tarjetas inteligentes (como en Santiago de Chile).
Lo mismo puede hacerse con los servicios ferroviarios (como en Río de Janeiro). En Madrid, España, todas estas funciones están a cargo de la Autoridad Metropolitana (Consórcio de Transportes de Madrid). Pero, si no existe una entidad de ese tipo, un municipio o un país puede crear una organización (solo para supervisar el nivel de servicio).
En Santiago, el sistema se estableció bajo Transantiago, que pasó por dificultades iniciales, pero ahora es uno de los mejores sistemas integrados de América Latina. Sin embargo, cuando se diseñó Transantiago, los planificadores creían que no sería necesario un subsidio. Por supuesto, la realidad demostró que sí lo era y hubo que aprobar una ley para pagarlo. Pero el impacto de la tarifa integrada fue enorme, sobre todo para los usuarios de bajos ingresos que antes de Transantiago no viajaban en metro porque no podían pagar la tarifa combinada de autobús y metro. Ahora, con la tarifa integrada, pueden hacerlo, y lo hacen. Sin embargo, el sistema de autobuses sigue mostrando un nivel muy alto de evasión del pago, lo que supone una carga considerable para los subsidios.
En la mayoría de los casos se necesitará cierto grado de subsidio. En Madrid, el valor de los subsidios fue de 1.023 millones de euros frente a 1.005 millones de euros recaudados en tarifas en 2013; por lo tanto, los subsidios fueron equivalentes a lo recaudado en tarifas. En Río de Janeiro, el subsidio es de unos US$250 millones al año; por cada viaje, hay un subsidio de unos US$0.75. En Santiago, el subsidio es de US$750 millones, frente a una recaudación total de tarifas de US$1 billion. Esto subraya la necesidad de optimizar las redes modales para minimizar los subsidios, así como de aprobar mecanismos legales de financiación que garanticen el pago puntual de esos subsidios.
En última instancia, introducir esquemas tarifarios integrados es una decisión política, pero es fundamental analizar exhaustivamente el sector y evaluar la eficiencia de los modos y las redes. La introducción de un esquema tarifario integrado podría ser una oportunidad para revolucionar los servicios, racionalizar la red y beneficiar a las poblaciones de bajos ingresos al aumentar la accesibilidad, la disponibilidad, la asequibilidad y la aceptación de los modos de transporte urbano. También podría convencer al gobierno de la necesidad de contar con una agencia de coordinación del transporte, como una Autoridad Metropolitana.
Este artículo se publicó originalmente en el blog Transport for Development del Banco Mundial. Su publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Jorge M. Rebelo, ciudadano canadiense y portugués, es un exespecialista principal en transporte del Banco Mundial (WB) que trabaja como consultor en transporte público masivo y logística de carga.
Imagen: Un tranvía atraviesa el distrito comercial central de Wroclaw, en el suroeste de Polonia, el 28 de julio de 2011. REUTERS/Kacper Pempel.
