La creciente disponibilidad de datos de transporte estandarizados y de capacidad informática nos permite comprender los efectos espaciales y en la red de distintos proyectos o políticas de transporte. En enero presentamos oficialmente la herramienta de accesibilidad OpenTripPlannerAnalyst (OTPA). Esta herramienta web de código abierto nos permite combinar la distribución espacial de la ciudad (por ejemplo, empleos o escuelas), la red de transporte y los hábitos de viaje de una persona para calcular la facilidad con que puede acceder a distintas oportunidades.
Con la herramienta de accesibilidad OTPA, estamos aprovechando el potencial de estos conjuntos de datos y técnicas de análisis para modelar la accesibilidad a nivel de manzana. Esta herramienta permite a cualquiera modelar la interacción entre el transporte y el uso del suelo en una ciudad, y diseñar servicios de transporte que respondan con mayor precisión a las necesidades de la ciudadanía; por ejemplo, servicios adaptados que conecten a las personas pobres o al 40 por ciento más pobre con lugares de interés estratégico.
En apenas un par de meses, hemos empezado a explorar los distintos usos de la herramienta y cómo puede aplicarse en un contexto operativo para orientar nuestros proyectos.
Cambios en la accesibilidad al empleo en Lima,
línea 2 del metro. TTL: Georges Darido
Comparación de escenarios de transporte
El uso más evidente de la herramienta es comparar los efectos de distintas redes de transporte en la accesibilidad. Permite cargar diferentes escenarios de transporte y comparar cómo cambia el acceso a los empleos en distintas zonas de la ciudad. En Lima, Perú, pudimos comparar los cambios en la accesibilidad al empleo que se produjeron al añadir una nueva línea de metro. También nos ayudó a comprender los efectos de los proyectos en la red y la conectividad, en lugar de basarnos únicamente en los tiempos de viaje.
Comprender la forma espacial
Sin embargo, los usos de la herramienta no se limitan a comparar escenarios de transporte. Al combinarla con datos de observación de la Tierra para identificar la ubicación de los asentamientos informales y las viviendas sociales, podemos explorar la forma espacial de una ciudad y las oportunidades de acceso que ofrece a su población más vulnerable. Lo hicimos en Buenos Aires, Argentina, donde combinamos datos de LandScan y los resultados de la herramienta para comprender las opciones de acceso al empleo disponibles para los grupos de población más pobres de la ciudad.
Identificar la ubicación óptima de los proyectos de vivienda.
TTL: Angelica Nunez
Además, podemos usar la herramienta para tomar mejores decisiones sobre dónde ubicar proyectos de vivienda social. Al superponer los resultados de accesibilidad y combinarlos con datos censales sobre la ubicación de las residencias, podemos encontrar las zonas de la ciudad que ofrecen alta accesibilidad, pero no son densas y, por lo tanto, parecen candidatas ideales para ubicar proyectos de vivienda. También podemos identificar las zonas que podrían estar densamente pobladas, pero tener poco acceso a uno o varios de esos servicios, y que deberían priorizarse para nuevos servicios de transporte público.
Trabajar en entornos con escasez de datos
Una de las principales preguntas sobre la aplicabilidad de la herramienta es cómo puede usarse en entornos con escasez de datos. La creciente disponibilidad de productos de datos de alta resolución nos permite superar esta limitación. En lugares como Nairobi, Kenia, podemos mejorar considerablemente nuestra comprensión de la ciudad combinando la capacidad de la herramienta con WorldPop (que proporciona datos de población de 100 m). Esto nos permite comprender la accesibilidad de un lugar para la población del área de estudio y, por tanto, identificar la ubicación óptima de centros de empleo u otros servicios, como escuelas y hospitales.
Al utilizar la herramienta y un conjunto diverso de datos masivos, podemos comprender cómo varía la accesibilidad en toda la ciudad, en lugar de recurrir a tiempos de viaje agregados u otras medidas generales que carecen de especificidad. Lo ideal sería que la herramienta se utilizara en todo el Grupo Banco Mundial para identificar zonas prioritarias para proyectos, así como indicadores para proyectos en curso. El uso generalizado de la accesibilidad tiene el potencial de cambiar la forma en que evaluamos los efectos de los proyectos de transporte urbano, así como de otros proyectos de otros sectores.
Los primeros meses de trabajo con la herramienta nos han permitido explorar una variedad de entornos en los que puede utilizarse. Además, puede emplearse más allá de los proyectos centrados en el transporte para medir la accesibilidad de los proyectos de vivienda, así como de escuelas, hospitales y otros servicios esenciales.
Esperamos seguir probando esta herramienta en diversos entornos y proyectos para aprovechar plenamente su potencial y replantear esta pregunta: ¿cómo mejora esta inversión la accesibilidad para el 40 por ciento más pobre de esta área metropolitana?
Este artículo se publicó originalmente en el blog Transporte para el desarrollo del Banco Mundial. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autores: Tatiana Peralta-Quiros es asociada profesional júnior en la Unidad de Desarrollo Urbano y Resiliencia. Shomik Raj Mehndiratta es especialista principal en transporte y trabaja en la región de América Latina y el Caribe del Banco Mundial, con sede en Washington D. C.
Imagen: Automóviles en miniatura avanzan por la autopista elevada de Metropolis II, la escultura cinética a gran escala de Chris Burden, durante la presentación a los medios en el Museo de Arte del Condado de Los Ángeles (LACMA), en Los Ángeles, California, el 11 de enero de 2012. REUTERS/David McNew.
