Una creciente «revolución de las motocicletas» —representada por un espectacular aumento de la motorización en motocicletas y de la dependencia de servicios motorizados puerta a puerta— ha cambiado las reglas del juego y no puede pasarse por alto en los sistemas de transporte.
Al recorrer el sitio web de Uber, descubrimos que la empresa solía ofrecer un servicio «UberMoto» en París entre 2012 y 2013. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, los titulares de la prensa local colombiana hablan de la legislación que prohíbe llevar pasajeros varones en motocicletas en varias ciudades, en un esfuerzo por frenar los mototaxis.
No se puede ignorar el impacto de las motocicletas. La compra de motocicletas y la operación de mototaxis se han identificado como factores clave del cambio modal del transporte público a los vehículos privados en muchos lugares del mundo, incluida Colombia. El fenómeno de los mototaxis, presente en todo el país, ha revolucionado la movilidad en ciudades colombianas pequeñas y medianas, y se ha convertido en una fuente de ingresos para muchas personas.
En muchos sentidos, las motocicletas —y, en particular, los servicios de mototaxi— han restado usuarios a las iniciativas de transporte público. Durante la última década, el programa nacional de Colombia de transporte urbano (NUTP, por sus siglas en inglés) ha alcanzado una visibilidad notable en la comunidad internacional de planificación del transporte. Los esfuerzos del país han impulsado el atractivo técnico y la popularidad de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), y han contribuido a su expansión mundial. La primera generación de sistemas NUTP financiados a nivel nacional (sistemas integrados de transporte masivo, o IMTS, por sus siglas en inglés) ha permitido a Colombia desplegar seis sistemas BRT en las mayores zonas urbanas del país, incluidas Bogotá, Barranquilla y Medellín.
Una segunda generación de inversiones del NUTP (denominada sistemas estratégicos de transporte, o STS, por sus siglas en inglés), actualmente en fase de implementación, está introduciendo sistemas de transporte adaptados al contexto en 13 ciudades de tamaño intermedio, como Sincelejo, Valledupar o Montería. El enfoque de los STS se basa en patrones de planificación del servicio e inversiones adaptados al tamaño y la complejidad de sus zonas urbanas, que todavía no requieren soluciones de transporte masivo.
Las autoridades colombianas y los profesionales internacionales del transporte reconocen la importante función que estos modos cumplen para la movilidad local, especialmente para los ciudadanos menos favorecidos que viven en zonas con cobertura insuficiente de transporte público formal, y coinciden en que llegaron para quedarse. Sin embargo, este fenómeno ha suscitado preocupación por su correlación con el aumento de los accidentes de tránsito, las enfermedades de la piel debidas a la exposición al sol, la delincuencia y las emisiones contaminantes (véase el estudio de 2014 del PNUD sobre Sincelejo aquí y el estudio del Banco de la República de Colombia aquí).
La «revolución de las motocicletas» también ha llevado a los sistemas de transporte tradicionales, ineficientes y anticuados de las ciudades más pequeñas a una grave crisis financiera, hasta obligar a algunos operadores a declararse en quiebra. Por ejemplo, en varias ciudades de la región Caribe colombiana, una situación típica es que la participación modal del transporte público ha disminuido entre cinco y diez puntos porcentuales, mientras que la movilidad en motocicleta ha absorbido la mayoría de los viajes motorizados restantes en las ciudades intermedias.
Los mototaxis han alcanzado una espectacular participación modal del 62 por ciento en Sincelejo (región Caribe), donde el Banco Mundial apoya la implementación de un STS. Por lo tanto, la implementación de los STS tiene lugar cuando el número de pasajeros del transporte público está disminuyendo y este resulta menos pertinente para las necesidades de movilidad de los habitantes de ciudades pequeñas.
En otras palabras, el gran desafío para los organismos que implementan los STS es el siguiente: ¿cómo puede el transporte público volver a ser atractivo para los ciudadanos y recuperar pasajeros que ahora usan motocicletas y mototaxis, como parte de una estrategia para fomentar la movilidad urbana sostenible?
Los parámetros de diseño de los STS tienen en cuenta la «revolución de las motocicletas», y las propuestas para los nuevos sistemas hacen un esfuerzo concertado para que el transporte público resulte atractivo en un mercado donde no se puede dar por sentado que los pasajeros elegirán este modo. El Gobierno de Colombia y los gobiernos locales están promoviendo redes integradas de autobuses, una mayor regulación y modelos de operación del servicio en los que se otorgan concesiones a operadores formales de autobuses, con nuevas flotas, seguimiento por GPS y condiciones laborales formales y justas para los conductores. Sin embargo, todavía parece que los parámetros mencionados no bastan para atraer a los usuarios de vuelta al transporte público y alejarlos de los mototaxis.
Afortunadamente, no está todo perdido. La ciudad de Montería (con una población estimada de 441.000 habitantes, también en la región Caribe) forma parte del programa STS y actualmente está llevando a cabo una reforma integral de su sistema de transporte público. Lo que distingue a Montería de otras ciudades STS es el espíritu emprendedor de uno de sus conglomerados privados de operadores de autobuses ya establecidos: Metrosinú.
A diferencia del servicio tradicional de autobuses, Metrosinú ha adoptado un enfoque integral que aprovecha las características atractivas de sus competidores mototaxistas. Con creatividad, innovación tecnológica, un enfoque de empleo sensible a las cuestiones de género, tarifas, mercadotecnia y algunas ideas tomadas de prácticas asiáticas, Metrosinú logra ofrecer lo mejor de la experiencia de viaje en mototaxi y, además, prestaciones de transporte público moderno.
El resultado: una recuperación sin precedentes de su mercado de pasajeros, única en Colombia, y un soplo de aire fresco para el sector formal del transporte público.
En pocas palabras, los operadores de autobuses de Montería han decidido que quizá no sea necesario ni eficiente adoptar un esquema convencional de rutas alimentadoras y troncales para las redes de autobuses en una ciudad pequeña (emulando, una vez más, la estructura de rutas de los sistemas BRT más grandes, donde los pasajeros hacen transbordo de un autobús alimentador a uno troncal). Los operadores de Montería han ideado un sistema de alimentación a pequeña escala con motocicletas de tres ruedas (similares a los rickshaws de India y los tuk-tuks de Tailandia) para recoger a los pasajeros en su puerta y llevarlos a paradas designadas de transbordo entre rickshaws y autobuses. El trayecto alimentador es gratuito: solo hay que enviar un mensaje de texto o hacer una llamada telefónica y el vehículo de tres ruedas estará en la puerta en menos de cinco minutos.
El sistema alimentador se llama «Yipi». El esquema de alimentación con rickshaws Yipi de Montería incorpora varias innovaciones dignas de mención:
Regulación y control (la delimitación geográfica virtual permite rastrear las unidades y limitar la operación a zonas predeterminadas), con conexión a un centro de control en la sede del operador y vigilancia las 24 horas del día, los 7 días de la semana;
Integración tarifaria (un sistema de billetes muy sencillo, sin medios electrónicos, permite ofrecer tarifas de autobús reducidas a quienes usan rickshaws autorizados);
Niveles sin precedentes de penetración en el mercado y accesibilidad, pues no hay rutas fijas, sino zonas; y
Medidas de seguridad vial (los vehículos circulan dentro de los límites de velocidad). Si la demanda es alta y las carreteras lo permiten, el servicio gratuito se presta con una miniván de seis pasajeros en lugar de un rickshaw.
La dimensión social incluye un programa competitivo de selección de conductoras, comunitario y sensible a las cuestiones de género, dirigido a mujeres de los barrios locales. Les permite trabajar en sus comunidades, transportar a personas de su propia comunidad («¡María, ven a recogerme, por favor!») y tener horarios flexibles (dos horas libres durante las horas de menor demanda) para compatibilizar el trabajo con las necesidades del hogar.
Durante nuestra estancia en Montería, escuchamos testimonios como «¡María me cuida! María es mi vecina (o mi prima o la amiga de mi tía) y estoy ayudando a mi comunidad, no a ese operador de autobuses sin rostro». Todas estas razones hacen de Yipi un servicio que se distingue de los mototaxis: ofrece un servicio personalizado, muy confiable, seguro para las mujeres, seguro, fiable y asequible. Esto contrasta con los mototaxis, operados principalmente por hombres jóvenes a menudo desconocidos para sus pasajeros, que se han ganado una reputación de inseguridad e incluso de peligro (relacionado con la conducción temeraria y casos denunciados de abuso y maltrato).
Tras un período de inducción y capacitación de ocho semanas, las conductoras ya trabajan en el mercado laboral formal y tienen acceso al crédito. Sus comunidades las respetan y están adquiriendo competencias laborales. Además, estas mujeres utilizan el Yipi para apoyar a sus comunidades, ayudando en caso de emergencia médica o cuando se necesita transportar rápidamente a personas heridas en un accidente de tránsito.
El resultado: hasta la fecha, Montería parece ser una de las poquísimas ciudades de Colombia que está revirtiendo la preocupante tendencia a la disminución de la demanda de transporte público y aumentando lenta, pero constantemente, el número de pasajeros en aproximadamente un uno por ciento al mes (según confirmó Metrosinú durante una misión del Banco en noviembre de 2014).
Las lecciones aprendidas de Yipi en Montería ofrecen esperanza a otras ciudades. Sin embargo, los desafíos que se avecinan —asociados a la regulación de los rickshaws como modalidades de transporte complementario y otras innovaciones de transporte, y a su aceptación por parte de los gobiernos nacionales y locales de Colombia— podrían frenar o limitar el surgimiento de esquemas innovadores similares en otras ciudades de Colombia y de la región.
Sin embargo, la innovación tiende a darse en ámbitos donde las leyes y la regulación no están claras. Si no, pregúntenle a Uber y a sus innumerables batallas legales en todo el mundo (incluida Colombia), o a una aplicación inspirada en Uber para mototaxis que actualmente gana terreno en las ciudades colombianas: easy-moto, la versión para mototaxis de la exitosa aplicación easy-taxi . Volvamos a París.
Esta entrada se publicó originalmente en el blog Transport for Development del Banco Mundial. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autores: Leonardo Canon es actualmente miembro de la Práctica Global de Transporte y TIC del Banco Mundial, donde se centra en el desarrollo de proyectos de movilidad urbana sostenible para América Latina y el Caribe. Ramon Munoz-Raskin es especialista en transporte y trabaja en la Práctica Global de Transporte y TIC del Banco Mundial, con énfasis en movilidad urbana y ferrocarriles en América Latina.
Imagen: Pasajeros esperan un autobús del sistema Transmilenio durante la hora punta en Bogotá. REUTERS/Jose Miguel Gomez
