La bibliografía reciente sobre enfoques de planificación urbana hace hincapié en la salud ciudadana, y con razón: fueron las condiciones insalubres de las ciudades, que con frecuencia diezmaban a sus poblaciones en siglos anteriores, las que dieron origen a la profesión de planificador a finales del siglo XIX; la salud se convirtió en su causa célebre.
Con el tiempo, se identificaron una a una las causas o los vectores de mala salud o muerte, y la vida urbana se volvió más saludable, a menudo superando la vida en el campo, que los habitantes de las ciudades siempre consideraron ideal.
Los accidentes de tráfico, tema de este artículo, son una causa de mala salud, deterioro de las condiciones de vida o reducción de la esperanza de vida. Aquí quisiéramos examinar el factor de la forma urbana, citado con frecuencia, y su efecto en los accidentes; más concretamente, determinar si el crecimiento de las ciudades, en su expansión hacia el exterior del tipo de la dispersión urbana, ha aumentado la incidencia de accidentes mortales y con lesiones. Este factor es una incorporación relativamente reciente a los numerosos intentos de establecer una correlación o causalidad que vincule los accidentes de tráfico con diversas causas.
Los accidentes mortales y con lesiones constituyen actualmente una gran carga social. En Australia, por ejemplo, los cálculos muestran que los costes sociales totales de los accidentes fueron de 17.850 millones, o el 1,7 % del PIB, en 2006(1).
Gráfico 1. Fuente: Tim Risbey et al., The Social Costs of Road Crashes, actas de ATRF 2010. (Gráfico del autor)
Primero, algo de contexto: el siglo XX no es el único periodo de la evolución urbana en que los accidentes de tráfico se convirtieron en motivo de preocupación. Hacia finales del siglo XIX, cuando todo el transporte dentro de las ciudades dependía de los cascos y los pies, los accidentes en las ciudades eran comunes.
En Nueva York, por ejemplo, 200 personas murieron en accidentes en 1900, lo que, al ajustarlo, equivale a una tasa per cápita un 75 % más alta que la actual. En Chicago, la tasa por vehículo de tracción animal en 1916 habría sido casi siete veces la tasa por automóvil de 1997 (2). En Londres, Reino Unido, la tasa media de muertes entre 1865 y 1875 fue de 123 al año. El número de lesiones fue de unas 2.704, aproximadamente 20 veces la tasa de muertes. (3).
Estas estadísticas son sorprendentes y contraintuitivas: las dos ciudades, como todas las demás de la época, no solo eran transitables a pie, sino que se recorrían predominantemente a pie; eran ejemplos paradigmáticos de urbanismo. Nadie tenía que cruzar arterias de seis carriles ni esquivar vehículos de alta velocidad. Las distancias eran cortas, las manzanas pequeñas, las densidades altas y la rutina diaria personal transcurría mayormente a pie. Parece paradójico que una ciudad densa, transitable a pie y de usos mixtos generara altas tasas de muertes; más aún porque la velocidad del tráfico oscilaba entre 5 y 15 km/h: la mitad o menos del umbral de 30 km/h, por encima del cual aumentan las muertes. Sin desviarnos para ofrecer explicaciones, podemos extraer al menos una idea sencilla de este pasado: una ciudad densa, recorrida a pie, puede generar altas tasas de muertes.
La historia después
Poco después de que el transporte motorizado llegara a las calles de las ciudades, aumentaron los accidentes mortales. Hasta que los cascos desaparecieron definitivamente de las calles, hubo una mezcla problemática de modos con velocidades, fiabilidad y comportamientos variables: los automóviles eran mecánicamente inseguros; los caballos, propensos al miedo, las rabietas o el colapso repentino; los tranvías eléctricos, a quedarse parados; y los peatones, a cruzar corriendo por donde les resultara conveniente.
Todos estos elementos crearon la receta para el «caos» del tráfico y, de forma inevitable, los accidentes mortales y con lesiones; las calles se transformaron en un «matadero humano»; una situación similar a la de las calles de las ciudades de países en desarrollo hoy, donde se registra una tasa media de accidentes de tráfico entre dos y diez veces superior a la de los países industrializados. Las innovaciones suelen requerir cierto periodo de adaptación.
Ante las espantosas y crecientes cifras de muertes, se produjeron muchos ajustes en este primer periodo de 30 años. Ninguno de estos cambios afectó a la forma urbana; fueron necesariamente de carácter operativo y reglamentario (por ejemplo, marcas de carril, señales de stop y normas de conducción).
Aunque se hubiera considerado necesario cambiar la forma urbana, esos cambios inevitablemente tardarían en introducirse en un distrito ya construido por completo, si es que llegaban a introducirse; su trazado, sus edificios y sus usos del suelo eran anteriores al automóvil por décadas, si no siglos.
El gráfico 2 muestra la evolución de las muertes en relación con las millas recorridas por vehículos (VMT). Indica que en EE. UU., durante las primeras décadas de la presencia del automóvil en las calles de las ciudades, las tasas de accidentes automovilísticos disminuyeron rápidamente, pese a que los viajes en automóvil se triplicaron entre 1920 y 1955.
Durante el mismo periodo, las características de la forma urbana se mantuvieron bastante estables:
a) La modesta expansión suburbana de las ciudades de aquella época dependía del tren ligero; aún no había surgido la «motopia»; y b) la mayor parte de la forma urbana de los años treinta y cuarenta era, en general, similar a los prototipos de principios del siglo XX: urbanización compacta de densidad media a alta en torno a una línea o estación ferroviaria, con un núcleo de servicios y equipamientos. Si esta forma desempeñó algún papel en el descenso de las muertes, resulta casi imposible determinarlo debido a la ausencia de formas alternativas concurrentes. Cuando surgieron nuevas formas de «motopia», las tendencias de las muertes no respaldan que tuviera influencia, como veremos más adelante.
La explosión de los años cincuenta y la expansión posterior
Finalmente, la guerra encubierta contra el tren ligero terminó con la victoria del automóvil. Una vez afianzado su dominio y abiertas vastas extensiones de terreno al crecimiento urbano por las nuevas autopistas, la forma urbana de la periferia de las ciudades cambió decisivamente: pasó de ser compacta, de usos mixtos, transitable a pie y centrada en el transporte público a adoptar el modelo típico de «motopia» o «dispersión urbana».
Un artículo reciente (4) ha planteado una correlación entre la dispersión urbana y un aumento de los accidentes mortales, así como una pequeña disminución de las lesiones. Sin embargo, en contra de esta hipótesis teórica, la tasa de muertes por accidentes de tráfico en realidad disminuyó a medida que las ciudades de EE. UU. se expandían de forma dispersa y aumentaban las VMT totales.
El nivel actual de muertes por accidentes de tráfico se sitúa en torno a un tercio del nivel de 1955 y por debajo de 1/20 de la tasa de 1925. Curiosamente, la dispersión urbana a escala nacional no produjo un aumento de los accidentes mortales ni del total de accidentes, como predicen los analistas. Si el paradigma de la dispersión urbana desempeñó un papel negativo, entonces otros factores compensatorios debieron de tener una influencia mayor que eclipsó su efecto.
En cuanto a Canadá, también una «nación suburbana», según se documenta (5), examinamos las tendencias de muertes y lesiones a escala nacional, provincial y urbana para obtener una imagen progresivamente más detallada.
Las tendencias nacionales de Canadá reflejan las de EE. UU., como puede verse en el gráfico anterior, que abarca el periodo de 1992 a 2011. Cabe destacar que los accidentes mortales disminuyeron más rápidamente que las lesiones, lo que aumenta la incertidumbre sobre la correlación que vincula un aumento sustancial de las muertes con un aumento de la «dispersión urbana».
Las estadísticas provinciales muestran tendencias similares. El gráfico siguiente presenta las tendencias de Ontario, la provincia canadiense más poblada:
Durante un cuarto de siglo de mayor expansión suburbana, las muertes y las lesiones siguieron un descenso similar: una caída respectiva de alrededor del 70 % en las muertes y de alrededor del 60 % en las lesiones; un cambio sustancial. Las estadísticas de un grupo de seis provincias, para un periodo más corto de cinco años, también muestran una tendencia descendente, con un único pico atípico.
Al igual que las estadísticas nacionales, las provinciales refuerzan la incertidumbre sobre una correlación entre la forma urbana y las tasas de muertes por accidentes de tráfico; en vez de un ascenso, vemos un descenso inconfundible.
El caso de Dinamarca
A menudo recurrimos a otros países en busca de ejemplos de buena forma urbana y de su efecto en las opciones de transporte. Las estadísticas sobre la posición de los demás países de la OCDE en cuanto a las tasas de muertes por accidentes de tráfico pueden ser ilustrativas. Según un informe de Transport Canada (6), en 2008 cuatro países registraron los niveles más altos de muertes; Dinamarca ocupó el primer puesto, seguida de EE. UU., Francia y Canadá.
Al examinarlo más de cerca, este inesperado primer puesto resulta ser simplemente un repunte aislado dentro de una tendencia de descenso constante. Entre 2006 y 2008, Dinamarca experimentó un fuerte aumento de las muertes, pero volvió al nivel de 2006 en 2009 y después continuó la tendencia descendente. (7)
El gráfico 6 muestra que, después de 2008, Dinamarca superó a Canadá en la tasa de descenso de las muertes y que, después de 2010, la tasa se ralentizó en ambos países. A lo largo de este periodo de 30 años, Canadá siguió expandiéndose de forma dispersa y Dinamarca añadió más zonas de baja densidad a su parque de viviendas. Las fluctuaciones danesas y los fuertes descensos entre 1990 y 2010 en ambos países tienen una implicación importante: ninguno puede atribuirse a las políticas contra la dispersión urbana. Debieron de influir otros factores.
Pero ¿qué muestran las estadísticas a una escala urbana más detallada?
Nos centramos en dos de las seis ciudades canadienses —Toronto y Calgary— cuya dispersión urbana se ha documentado en detalle (8,9). Esta investigación utilizó cuatro parámetros bien establecidos y doce criterios para evaluar los avances hacia una forma urbana compacta y transitable a pie, y contrastó con ellos los logros de las ciudades sobre el terreno. Salvo una, las seis ciudades no lograron avanzar y, sorprendentemente, pese a sus políticas contra la dispersión urbana, en la mayoría el movimiento fue regresivo, hacia una mayor dispersión. Sabiendo que la dispersión urbana siguió sin control, resulta instructivo examinar sus avances en la reducción de las muertes y las lesiones.
El gráfico 6 muestra la tendencia de los accidentes mortales y las lesiones en el periodo de 1997 a 2011. Durante estos 15 años, Toronto puede caracterizarse como una región suburbanizada (con unos pocos apéndices exurbanos) que sigue expandiéndose según el modelo de desarrollo convencional.
Calgary, Alberta, la «capital automovilística de Canadá», según el informe Smart Growth (8), tiene la densidad general más baja y ha avanzado poco en sus objetivos de forma urbana entre 1981 y 2005. Sigue siendo una ciudad dispersa.
Al igual que las tendencias nacionales y provinciales, las tendencias de seguridad vial de las dos ciudades muestran un descenso general persistente de los accidentes mortales y con lesiones (gráficos 7 y 8). Una vez más, las tendencias de muertes y lesiones a escala urbana contradicen la correlación que vincula la forma urbana de tipo disperso con un aumento de los accidentes mortales y un descenso de las lesiones. Sean cuales sean los factores compensatorios, enmascaran y superan el aumento previsto de las muertes. En cuanto al descenso de las lesiones, la caída real es mucho mayor de lo que predeciría la correlación postulada y no puede explicarse únicamente por ella.
Si las tendencias son positivas a escala nacional, provincial y urbana pese a la dirección negativa de la forma urbana, parece que se han aliviado las preocupaciones de salud que justificarían intervenciones de planificación en este ámbito, al menos durante el primer siglo de la era del automóvil y el medio siglo de dispersión urbana ininterrumpida.
Cabe especular que, si el crecimiento hubiera adoptado una forma compacta, transitable a pie, de usos diversos y centrada en el transporte público, las muertes podrían haber disminuido aún más rápido. Bien podría ser cierto, pero no puede deducirse de las estadísticas anteriores. En cualquier caso, las tendencias actuales no pueden considerarse motivo de preocupación ni de acción urgente en materia de forma urbana. Desde un punto de vista estrictamente sanitario, las ciudades y las provincias avanzan en la dirección correcta. No hay una amenaza inminente ni creciente aparente.
Hasta ahora hemos visto lo difícil que resulta explicar el persistente descenso de las muertes por accidentes de tráfico mediante una correlación con la «dispersión urbana», y hemos planteado la hipótesis de que podrían estar actuando otros factores. En efecto, así es. Encontramos varios en listas coincidentes de documentos internacionales, nacionales, provinciales y municipales: algunos vinculados a las causas de los accidentes mortales, otros formulados como directivas gubernamentales. A continuación presentamos una recopilación sin orden particular de importancia.
Rango y control de los límites de velocidad; leyes sobre el consumo de alcohol y la conducción; restricciones para conductores jóvenes; geometría de las intersecciones; clasificación de la resistencia a los choques de los automóviles; normas sobre el estado de los vehículos; mantenimiento del estado de las carreteras; aptitud para conducir y edad; sanciones por exceso de velocidad; protección de los usuarios vulnerables; cascos para motociclistas; uso del cinturón de seguridad y de airbags; uso de sistemas de retención infantil; atención prehospitalaria en el lugar; prohibiciones de distracciones.
Como ejemplo del posible efecto de las medidas de seguridad, la NHTSA estimó en 2005 (10) que se habrían salvado 5.839 vidas en 2004 (o el 14 % del total de muertes relacionadas con automóviles) si todos los pasajeros hubieran llevado cinturón de seguridad.
Idealmente, para concluir este análisis de forma convincente, cada medida debería ir acompañada de un indicador de eficacia y vincularse a resultados específicos. Dejamos esto en manos de los especialistas. Por ahora, solo necesitamos concluir que, sea cual sea la combinación de instrumentos utilizada, ha ayudado a contrarrestar el posible aumento de las tasas de muertes que, según se presume, estaría resultando de una mayor dispersión urbana.
Este artículo no cuestiona el valor de un enfoque integrado, en el que las intervenciones de planificación pueden tener múltiples efectos beneficiosos. Simplemente sostiene que, al menos en un ámbito, no hay motivo de alarma ni justificación para llamar a las armas: la batalla contra las muertes por accidentes de tráfico se está ganando sin cambios en la forma urbana. Tampoco sugiere que exista una correlación entre la dispersión urbana y la reducción de los accidentes mortales y con lesiones ni implica que la dispersión urbana sea una forma urbana deseable.
Simplemente sostiene que, dada la evolución histórica positiva en todas las escalas urbanas, no puede establecerse de manera inequívoca el efecto de la forma urbana en los accidentes y, por tanto, no puede ser el principal motor de acción. Hay otros instrumentos en juego y, evidentemente, están produciendo beneficios sustanciales. El camino por delante consiste en comprender, impulsar y poner en práctica estos instrumentos con diligencia.
Nota: los autores desean agradecer a Luis Rodriguez sus comentarios detallados y perspicaces sobre los primeros borradores.
Referencias
Tim Risbey et al., The Social Costs of Road Crashes, actas de ATRF 2010.
Eric Morris: From Horse Power to Horsepower, Access #30, Berkeley, primavera de 2007
J. Thomson, F.R.G.S., y Adolphe Smith. Street Life in London, publicado por Sampson Low, Marston, Searle & Rivington, Londres, Reino Unido (circa 1880-1890)
Reid Ewing y Shima Hamidi. Measuring Sprawl 2014. Metropolitan Research Center. Preparado para National Cancer Institute, National Institute of Health. Smart Growth America. Consultado el 22 de enero de 2014
David L. A. Gordon y Mark Janzen. Suburban Nation? Estimating the Size of Canada’s Suburban Population, Journal of Architectural and Planning Research. 30.3 (otoño de 2013), 197. Copyright © 2013, Locke Science Publishing Company, Inc., Chicago, IL, EE. UU. Consultado el 22 de enero de 2014 en: http://japr.homestead.com/Gordon_FinalVersion131216.pdf
Road Safety in Canada, marzo de 2011, informe publicado por Transport Canada
Organización Mundial de la Salud: Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Ginebra, 2013, pág. 101
Ray Tomalty, Murtaza Heider y Bartek Komorowski: Progress Towards Smart Growth in Canada – 2012 Assessment, informe preparado para Canada Mortgage and Housing Corporation (CMHC), 2012, no publicado. Comunicación personal con el autor.
Smart Growth in Canada: A Report Card. Ray Tomalty y Don Alexander. CMHC Research Highlight. Socio-economic Series 05-036. Diciembre de 2005. Consultado el 22 de noviembre de 2014 en: http://www.cmhc-schl.gc.ca/odpub/pdf/64931.pdf?lang=en
NHTSA 2005 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (2005). Traffic safety facts 2004 data: Occupant protection. Washington, DC: U.S. Department of Transportation, informe n.º DOT HS 809 909.
Este artículo se publica en colaboración con Sustainable Cities Collective. La publicación no implica que el World Economic Forum respalde estas opiniones.
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Autores: Fanis Grammenos dirige Urban Pattern Associates. Tom Kerwin lleva una activa vida de voluntariado, que incluye su labor como coordinador de Ciencia y Medio Ambiente de Calgary Association of Lifelong Learners.
Imagen: conductores hacen cola durante la hora punta vespertina en la autopista M4, en el oeste de Londres, el 20 de julio de 2004. REUTERS/Toby Melville.
