Los combustibles y buques de cero emisiones deberán desplegarse a gran escala durante la próxima década para cumplir los objetivos de emisiones de 2050.
Los corredores verdes ofrecen una solución para escalar los proyectos piloto y las demostraciones de transporte marítimo sostenible hasta convertirlos en soluciones para toda la industria.
Probamos estas hipótesis en The Next Wave: Green Corridors, al examinar dos posibles rutas comerciales: Australia-Japón y Asia-Europa.
La descarbonización del transporte marítimo –responsable del 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI), pero de más del 80% del comercio mundial– avanza rápidamente en la agenda, tanto para los responsables políticos como para la industria. El otoño pasado, más de 200 organizaciones del ecosistema marítimo firmaron la Getting to Zero Coalition’s Call to Action for Shipping Decarbonization, en la que se insta a adoptar un objetivo sectorial de cero emisiones para 2050 y el despliegue comercial de buques de cero emisiones para 2030.
La buena noticia es que las tecnologías para producir combustibles y buques de cero emisiones están casi listas para el mercado. Los proyectos piloto y las demostraciones de buques de cero emisiones están en marcha, y las tecnologías clave para los buques más grandes deberían estar disponibles a finales de 2024. Sin embargo, desplegar estas soluciones a escala mundial, es complejo: la industria del transporte marítimo es diversa, fragmentada y está regulada a nivel mundial por la Organización Marítima Internacional (OMI) en interés de 174 países miembros. Si bien la acción mundial será crucial a largo plazo, es igual de crucial empezar por algún lugar.
Cómo podrían funcionar en principio los corredores verdes
La creación de corredores verdes –rutas comerciales específicas entre grandes centros portuarios donde se apoyan y demuestran soluciones de cero emisiones– puede superar esta complejidad. En esencia, la idea es reducir el desafío de coordinación entre la infraestructura de combustibles y los buques, en la cadena de valor y entre países, a un tamaño más manejable, conservando al mismo tiempo la escala necesaria para generar impacto.
A lo largo de un corredor verde, los responsables políticos pueden establecer ecosistemas habilitadores con medidas regulatorias específicas, incentivos financieros y normas de seguridad, que permitan a un subconjunto de la industria dar sus primeros pasos. La industria puede elegir una vía de combustible y crear sistemas para movilizar la demanda y compartir costes y beneficios entre un grupo más reducido de actores, con un alto grado de confianza. Y estos corredores pueden tener “efectos de derrame” que reduzcan las emisiones del transporte marítimo en otros corredores.
En nuestro informe The Next Wave: Green Corridors, probamos estas hipótesis examinando dos posibles corredores verdes, ambos de los cuales podrían servir como catalizadores de gran impacto para la transición mundial hacia el transporte marítimo de cero emisiones.
El corredor de mineral de hierro Australia-Japón
Las 65 millones de toneladas de mineral de hierro exportadas anualmente de Australia a Japón convierten a esta ruta en una de las rutas de comercio de graneles sólidos más grandes del mundo. Como posible corredor pionero, la ruta se beneficia de condiciones de producción favorables para la producción de hidrógeno verde, ya que las empresas activas en Australia ya han anunciado planes para construir aproximadamente 30GW de capacidad de electrólisis de hidrógeno para 2030, en gran parte ubicada cerca de los centros de producción de mineral de hierro y de los puertos desde los que se transporta. Dado que es probable que los combustibles para el transporte marítimo de cero emisiones sean derivados del hidrógeno verde, los inversores en buques de cero emisiones de esta ruta podrían beneficiarse de ventajas en cuanto a seguridad del suministro y costes.
No obstante, los buques de cero emisiones aquí, como en todas partes, serán más caros de operar que los buques de combustibles fósiles: calculamos un aumento del 50-65% en el coste total de propiedad para los operadores de buques en 2030. Sin embargo, la brecha de costes puede reducirse mediante la creación de empresas conjuntas o la utilización de mecanismos innovadores para compartir costes y reducciones de emisiones entre las relativamente pocas empresas de la cadena de valor de esta ruta. Además, mecanismos de política como los contratos por diferencias también pueden utilizarse para cerrar la brecha de costes. Si un mecanismo de este tipo se dirigiera específicamente a esta ruta, podría cubrir la totalidad de la brecha de costes con un coste anual de $250-350 millones.
El corredor de contenedores Asia-Europa
Entre las rutas marítimas más grandes del mundo, la ruta de contenedores Asia-Europa es responsable de generar más emisiones de GEI que cualquier otra ruta comercial mundial individual. A pesar de su tamaño y del número comparativamente elevado de empresas con intereses en su explotación, también es un candidato prometedor para el desarrollo de un corredor verde.
La ruta cuenta con múltiples puertos potenciales de avituallamiento (por ejemplo, de repostaje de combustible), por lo que el suministro de combustible podría proceder de Europa, Oriente Medio o Australia (transportado a los puertos asiáticos pertinentes). Dado que la capacidad de electrólisis de hidrógeno anunciada para 2030 en las tres regiones ya supera los 60GW, es probable que haya suministro de combustible disponible para los esfuerzos iniciales de descarbonización en la ruta. Además, existe una demanda creciente de descarbonización en toda la cadena de valor de la ruta, incluidos los propietarios de la carga. Asimismo, las características de una parte significativa del flete transportado por la ruta pueden permitir que los propietarios de la carga compartan costes con los consumidores finales sin aumentos significativos de los precios minoristas.
¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial en relación con la transición a la energía limpia?
Incluso partiendo del supuesto de que el suministro de combustible de cero emisiones para la ruta procederá de ubicaciones de bajo coste, como Oriente Medio o Australia, se espera un aumento del 35-45% en el coste total de propiedad para los operadores de buques en 2030. Dada la demanda prevista por parte de los propietarios de la carga, evidenciada recientemente por la coZEV 2040 Ambition Statement – mecanismos como coaliciones de demanda específicas y un sistema de «book-and-claim» específico para cada corredor podrían permitir compartir el coste adicional a lo largo de la cadena de valor. Si bien estos mecanismos son complejos de desarrollar e implementar a escala mundial, un conjunto de acuerdos específicos para cada corredor entre empresas con un interés común en ecologizar el corredor podría reducir el umbral para la acción y ayudar a sentar un modelo para una solución mundial.
Las políticas también pueden desempeñar un papel significativo: aunque el corredor abarca más países que la ruta del mineral de hierro, la implementación por sí sola del paquete «Fit for 55» de la UE podría reducir la brecha de costes en un 25%, o, si los ingresos del corredor se reciclaran para apoyar a los buques de cero emisiones, eliminarla por completo.
Pasos hacia el futuro del transporte marítimo de cero emisiones
Los dos corredores analizados en profundidad en el informe no son las únicas opciones: de hecho, nuestro análisis sugiere que existen varias alternativas viables. Pero estos dos ejemplos ofrecen lecciones importantes para la transición de la industria. Para extraer esas lecciones con la mayor claridad posible, incluso hemos propuesto una hoja de ruta para construir estos corredores, trazando los pasos necesarios para superar las barreras iniciales y permitir un despliegue significativo de los corredores para 2030.
Una transición mundial hacia el transporte marítimo de cero emisiones será compleja para todos: la OMI, los gobiernos nacionales y la industria marítima. Pero si la mejor manera de comerse un elefante es un bocado a la vez, los corredores verdes pueden ser del tamaño adecuado para este momento: lo bastante grandes como para que la industria les hinque el diente, pero no tanto como para ser tragados. Nuestro trabajo sugiere que existen oportunidades viables y de gran impacto para construir corredores verdes, y que estas podrían contribuir enormemente a generar impulso hacia el transporte marítimo de cero emisiones.
