¿Dónde está la capital mundial de los vehículos autónomos?
Quizás pienses en San Francisco, la ciudad obsesionada con la tecnología, donde empresas como Apple y Tesla ya avanzan con planes para coches autónomos. Pero cuando los vehículos autónomos despeguen, es posible que no ocurra en una ciudad y que los vehículos no sean coches.
En todo el mundo desarrollado, las zonas rurales tienen dificultades para ofrecer un transporte público adecuado a sus habitantes. Japón, donde este problema es especialmente acuciante, lidera el camino hacia una nueva solución: los autobuses autónomos.
La reducción de los costes laborales podría salvar de la desaparición a las conexiones de transporte rural, y las condiciones de tráfico sencillas significan que la tecnología podría implantarse mucho antes de que sea viable en las grandes ciudades. Pero ¿qué se necesita para atraer a las empresas tecnológicas de vanguardia al medio rural?
Dificultades en el transporte
En Japón, el envejecimiento de la población ejerce presión sobre los servicios públicos de todo tipo. Pero la carga es especialmente pesada en las zonas rurales, donde la marcha de los jóvenes deja a las autoridades con muy pocos fondos. Los servicios de transporte público son limitados.
«Los gobiernos locales ofrecen sistemas de autobuses muy pequeños, que prestan servicio quizás una vez cada hora o cada dos horas», afirmó Yuzuru Ohashi, socio de la oficina de Tokio de Roland Berger, una consultora. «Es muy poco práctico».
Pero, según explicó, incluso estos servicios mínimos generan pérdidas económicas para sus operadores. La ampliación no está sobre la mesa, aunque la población rural, de mayor edad, utiliza menos coches y, por tanto, necesita más el transporte público.
El mismo tipo de problema afecta a Estados Unidos y al Reino Unido, donde los grupos de campaña rurales destacan con regularidad la necesidad de un mejor servicio. Según un estudio de 2013, solo el 44 % de los residentes rurales del Reino Unido disponía de un transporte público razonable que los conectara con escuelas, hospitales y tiendas.
Para quienes sí conducen, las zonas rurales presentan otro problema: son inusualmente peligrosas. El Departamento de Transporte del Reino Unido ha comprobado que, aunque las carreteras rurales soportan solo el 40 % del tráfico, el 62 % de las víctimas mortales en carretera se producen en ellas.
Los vehículos autónomos podrían ser la solución perfecta para todo este conjunto de problemas.
Un informe de Roland Berger de marzo de 2018 sugiere que los vehículos autónomos podrían reducir de forma significativa los costes de explotación de los servicios de autobús rurales, principalmente al recortar drásticamente los costes laborales, acercándolos a la rentabilidad.
Japón va a la cabeza: el primer ministro Shinzo Abe se comprometió el año pasado a ayudar a las comunidades rurales mediante la introducción de autobuses autónomos para 2020. Los gobiernos locales rurales de todo el país están poniendo en marcha pruebas, entre ellos varios en colaboración con la filial de vehículos autónomos de SoftBank, el conglomerado japonés que es el mayor accionista de Uber.
La conducción autónoma, en su nivel actual de desarrollo, se adapta bien a las zonas rurales. Los autobuses que siguen una ruta fija evitan la necesidad de una cartografía exhaustiva, explicó Ohashi, y hay bastante menos necesidad de cambiar de carril o de lidiar con otro tráfico en las carreteras rurales.
«No se puede poner un coche sin conductor en el centro de Manhattan y esperar que tenga algún éxito»
En una prueba japonesa, los autobuses circulan por una vía de tren rellenada. «Es muy sencillo: sin obstáculos ni curvas cerradas», afirmó Ohashi. Pero los costes laborales y de mantenimiento de los autobuses autónomos son muy inferiores a los del tren que operaba anteriormente en ese lugar.
Ampliar el uso de los vehículos autónomos en las zonas rurales más allá del transporte público planteará más desafíos. La mayoría de las tecnologías de conducción autónoma requieren una cartografía detallada, de la que carecen muchas carreteras rurales pequeñas o de peor calidad. Ese problema técnico lo están abordando investigadores del MIT, que están desarrollando un prototipo tecnológico que hace un mayor uso de sensores.
Si esos avances tecnológicos tienen éxito, los coches autónomos podrían tener un impacto aún mayor en las comunidades rurales. El informe de Roland Berger concluyó que, si los operadores de transporte público pudieran complementar sus servicios con una oferta de «última milla» en carreteras más pequeñas, podrían volverse cómodamente rentables, lo que potencialmente les permitiría ampliar aún más sus servicios.
Sin embargo, incluso sin nueva tecnología, el medio rural podría estar preparado para acoger vehículos autónomos mucho antes que las ciudades.
«No se puede poner un coche sin conductor en el centro de Manhattan y esperar que tenga algún éxito», afirmó Zak Accuardi, antiguo responsable senior de programas en TransitCenter, en Nueva York. «Pero en entornos de menor densidad, más suburbanos y más rurales, me imagino que los vehículos autónomos desempeñarán un papel más importante».
Las zonas rurales aportan datos fundamentales
El apoyo financiero del Gobierno japonés es un ingrediente importante para animar a las empresas a experimentar con vehículos autónomos en las zonas rurales. Pero, según Ohashi, las empresas tecnológicas también tienen sus propias razones para participar.
«Necesitan muchos datos. No solo datos de prueba, sino datos reales de operación»
Aunque las oportunidades comerciales son más amplias en las grandes ciudades, las empresas están muy interesadas en poner antes sus vehículos en la carretera. Esto se debe a que ayuda a obtener un ingrediente clave para seguir perfeccionando su tecnología: los datos.
«Necesitan muchos datos», afirmó Ohashi. «No solo datos de prueba, sino datos reales de operación». Eso es difícil de conseguir. Grandes actores como Tesla y Apple han realizado pruebas en algunas ciudades pequeñas de Estados Unidos, pero su escala es relativamente limitada, porque las condiciones de carretera más complejas requieren conductores de respaldo y una extensa negociación con los gobiernos locales.
En cambio, explicó Ohashi, operar realmente servicios de transporte público generaría cantidades de datos mucho mayores, que podrían utilizarse para perfeccionar la tecnología y prepararla para la conducción urbana. «Es una forma mucho mejor de acumular datos».
A pesar de estas ventajas, el desarrollo de vehículos autónomos para el transporte público rural no está muy avanzado en Estados Unidos. Ello puede deberse a razones ideológicas más que operativas. En el debate público estadounidense, los coches autónomos se consideran ampliamente una alternativa al transporte público.
«¿Por qué se enfrentan estos modos de transporte entre sí?», preguntó Accuardi. «La razón suele ser política. Tienden a tener una visión del mundo más libertaria y de un gobierno más pequeño. Suele haber mucha ideología detrás de afirmaciones como esa».
En Japón, en cambio, varias pruebas han sido consideradas ya lo bastante exitosas como para que las autoridades busquen socios con los que establecer una operación comercial completa. Es probable que se cumpla el plazo fijado por el primer ministro Abe.
«En las zonas rurales, creo que 2020 es un plazo realista para la implantación real de los servicios», afirmó Ohashi. «En las áreas metropolitanas, en ese momento, será solo una oferta de prototipo». Puede parecer poco probable, pero en una frontera tecnológica, el medio rural envejecido de Japón pronto estará a la vanguardia. — Fergus Peace
