Las baterías de vehículos eléctricos retiradas podrían alcanzar un total de 20,5 millones de toneladas a nivel mundial en 2040, según el World Resources Institute.
El sector necesita mejores sistemas para gestionar el creciente volumen de baterías retiradas y algunos proyectos comerciales ya están abordando este problema.
Impulsar ideas prometedoras para generar impacto es un eje clave de la Reunión Anual de los Nuevos Campeones, también conocida como «Summer Davos», en China, del 23–25 de junio de 2026.
La electrificación es clave para una movilidad energética limpia. Pero a medida que los vehículos eléctricos (VE) de primera generación se acercan al final de su vida útil, la gestión al final de la vida útil (EOL) de las baterías de vehículos eléctricos se ha convertido en un reto crítico para la transición hacia una movilidad limpia.
Podrían existir 820.000 toneladas de baterías de vehículos eléctricos retiradas en China a finales de año, según estimaciones de 2025 del instituto de investigación chino EVTank, mientras que el World Resources Institute prevé que podrían alcanzar 20,5 millones de toneladas a nivel mundial para 2040.
No está claro que la industria del vehículo eléctrico esté preparada para afrontar estos crecientes volúmenes. China concentra la mayor parte de la infraestructura de reciclaje de baterías a nivel mundial, pero se estima que entre el 20-30 % de las baterías retiradas siguen gestionándose a través de canales no regulados. La preparación a nivel mundial es aún menos clara; en el Reino Unido, por ejemplo, las limitaciones de capacidad han dejado el 90 % de las baterías de vehículos eléctricos usadas sin procesar.
Más allá de la evidente brecha en la gestión de residuos, estas señales revelan una cuestión de fondo: ¿evolucionan los sistemas que respaldan la transición hacia la movilidad limpia con la rapidez suficiente para igualar la escala de dicha transición?
El coste de retrasar el escalado de los sistemas EOL
Mientras los sistemas EOL de las baterías avanzan, se espera que la adopción de vehículos eléctricos supere la capacidad de dichos sistemas, lo que generará repercusiones en toda la cadena de valor.
Aguas arriba, las limitadas capacidades de gestión EOL intensificarán la dependencia de materias primas vírgenes. La dependencia de la extracción primaria amplifica la presión ambiental y la exposición a los mercados mundiales de materias primas, por lo que esto refuerza la vulnerabilidad del sector del vehículo eléctrico ante la volatilidad de los precios, los riesgos geopolíticos y otras perturbaciones del suministro.
El acceso a los minerales críticos utilizados en las baterías de vehículos eléctricos es una cuestión estratégica para los fabricantes de automóviles, los fabricantes de baterías y los gobiernos. Por ello, la recuperación de materiales es un componente clave de cadenas de suministro resilientes para los vehículos eléctricos. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) considera que el reciclaje de baterías podría reducir la demanda mundial de litio y níquel de nueva extracción en un 25 % y de cobalto en un 40 % para 2050. Como resultado, el valor de mercado de los minerales reciclados para la transición energética podría alcanzar los 200.000 millones de dólares ese mismo año.
Aguas abajo, sin una estrategia de escalado coordinada, aumenta la probabilidad de eliminación no regulada o de manipulación informal de las baterías usadas. Y cuando los materiales valiosos quedan retenidos en las baterías EOL, se producen importantes pérdidas de valor económico recuperable y se reduce la eficiencia de los flujos circulares de recursos.
En consecuencia, el reciclaje se considera cada vez más una actividad industrial estratégica y no una función de gestión de residuos en la fase final. Los gobiernos están reforzando este cambio mediante normativas centradas en el ciclo de vida y políticas industriales. El EU Battery Booster, lanzado el 11 de junio de 2026, por ejemplo, identifica la circularidad, la recuperación de materiales y el reciclaje como elementos clave de una industria de baterías competitiva y resiliente. Además, ofrece un paquete de apoyo de 1.500 millones de euros. Al mismo tiempo, fabricantes de vehículos eléctricos como BYD y CATL ya están integrando el reciclaje en sus operaciones.
Cerrar este ciclo se está convirtiendo, por tanto, no solo en una preocupación medioambiental, sino también en una cuestión de seguridad de los recursos, competitividad industrial y resiliencia de las cadenas de suministro a largo plazo.
Ampliar el valor económico de las baterías de vehículos eléctricos
Por lo general, se considera que las baterías de vehículos eléctricos llegan al final de su vida útil cuando su capacidad de carga se reduce a alrededor del 70–80 % de su rendimiento original. Sin embargo, aunque en esta fase ya no son adecuadas para vehículos, conservan suficiente densidad energética para otros usos.
Una vez extraídas de los vehículos, las baterías de vehículos eléctricos pueden reutilizarse en aplicaciones de menor intensidad, como el almacenamiento estacionario de energía o aplicaciones de movilidad ligera, vehículos industriales, por ejemplo. Esto reduce la demanda de minerales críticos vírgenes y mejora la eficiencia en el uso de los recursos.
Start-ups como Smartville están desplegando sistemas de almacenamiento residencial basados en baterías de vehículos eléctricos reutilizadas, mientras que Renault Group explora componentes remanufacturados y ofertas de segunda vida.
No obstante, la AIE señala que los costes de las pruebas, la certificación y el reenvasado siguen dificultando la viabilidad económica, mientras que se espera que las contribuciones de la segunda vida a la capacidad de almacenamiento mundial sigan siendo limitadas. Por tanto, se trata más bien de una prolongación temporal: aplaza, pero no elimina, la necesidad de contar con infraestructura de reciclaje a gran escala.
Diseñar la economía circular de las baterías
Una vez que las baterías de vehículos eléctricos han agotado por completo su vida útil, recuperar su valor requiere mucho más que tecnología de reciclaje. Las baterías usadas siguen conteniendo cantidades significativas de materiales valiosos, como litio, níquel y cobalto. Pero la mayor demanda de estos materiales hace que las baterías al final de su vida útil sigan siendo reservas potenciales de recursos.
A diferencia de los residuos de fabricación, sin embargo, las baterías retiradas varían en composición química y estado, y deben recogerse, transportarse y procesarse. Por eso, los esfuerzos para cerrar el ciclo de las baterías de vehículos eléctricos deben comenzar mucho antes de que las baterías lleguen al final de su vida útil, durante el diseño inicial del producto, la fabricación y la planificación de la cadena de suministro.
Un documento técnico del Foro Económico Mundial, The Art of Scaling Circular Supply Chains, muestra cómo las redes de logística inversa, los sistemas de recogida, la trazabilidad de los materiales y la infraestructura de recuperación resultan significativamente más eficaces cuando se integran en una fase temprana de planificación, en lugar de adaptarse una vez que comienza la retirada a gran escala.
Una nueva frontera industrial para las baterías EOL de vehículos eléctricos
Se prevé que el mercado del reciclaje de baterías de vehículos eléctricos alcance 91.700 millones de dólares para 2034. Por tanto, la brecha actual de escalado para las baterías EOL de vehículos eléctricos representa una importante oportunidad industrial. A medida que se reducen los suministros de minerales críticos y se amplían los requisitos normativos, la gestión de las baterías EOL evoluciona de un problema de residuos a una capacidad industrial estratégica.
La transición a la movilidad eléctrica no es, en última instancia, solo una cuestión de acelerar la adopción, sino también de construir los sistemas necesarios para gestionar todo el ciclo de vida de las baterías y los vehículos. A medida que la implantación se amplía, la infraestructura EOL se convertirá en una limitación determinante –o en un facilitador– de la transición energética limpia en su conjunto.
Por tanto, las empresas que integren la circularidad en el diseño de sus productos y cadenas de suministro podrían obtener ventajas a largo plazo en seguridad de los recursos, resiliencia operativa, cumplimiento normativo y control de costes.
El Foro pone el foco en cómo la innovación avanza desde el avance decisivo hasta la escala y el impacto, de cara a «Summer Davos» en China, del 23–25 de junio de 2026. Siga las últimas novedades.
