Como cuarta fuente más grande de emisiones de carbono, el transporte mundial debe descarbonizarse.
Las reducciones a corto plazo son más factibles en el sector de vehículos ligeros.
Las políticas del lado de la oferta podrían ser más eficaces para alentar a los Estados ricos en hidrocarburos a participar.
Los combustibles hidrocarburos representan más del 80 % del consumo de energía comercializada a nivel internacional. La abundancia, la conveniencia y la asequibilidad de los combustibles fósiles han impulsado el crecimiento económico y mejorado la vida de miles de millones de personas. Pero las emisiones y los desafíos climáticos asociados con la combustión son significativos, y los responsables de políticas de todo el mundo deben limitar el aumento de las temperaturas globales causado por las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
El transporte mundial es la cuarta mayor fuente de GEI, y produce aproximadamente 23 % de las emisiones mundiales de CO2 relacionadas con la energía. Alrededor del 73 % de las emisiones del transporte provienen de vehículos de carretera, incluidos automóviles y camiones, el 22 % de aviones y barcos, y el 1 % de trenes. Se espera que la reducción de las emisiones de GEI en el transporte contribuya significativamente al cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París.
La reducción de emisiones de GEI en el transporte pesado de larga distancia (camiones, trenes, barcos, aviones) probablemente requerirá avances sustanciales en I+D e intervenciones políticas, porque las tecnologías ecológicas para estos segmentos de vehículos aún no son comerciales. Se prevé que la mayoría de las reducciones de emisiones de GEI a corto plazo en el sector del transporte provengan de la electrificación de los vehículos ligeros (VL), así como de los autobuses, donde esta tecnología ya es comercial.
Subsidios a las emisiones del tubo de escape
Los gobiernos de todo el mundo han adoptado diversas políticas para respaldar la electrificación de los VL. Los impuestos y otros incentivos para reducir el precio inicial de los automóviles eléctricos se encuentran entre las herramientas de política más utilizadas. Con este modelo, Noruega, una economía rica en hidrocarburos, logró la mayor penetración de vehículos eléctricos en Europa. Sin embargo, estas medidas pueden ser costosas. El costo de reducir las emisiones de CO2 del tubo de escape mediante subsidios a las alternativas eléctricas puede llegar a ser de hasta 1.000 dólares por tonelada, significativamente más alto que otros enfoques para reducir el carbono.
Las medidas del lado de la demanda pueden incentivar a los consumidores, pero también sirven para impulsar a la industria automotriz, al ayudar a los fabricantes de automóviles a recuperar sus inversiones en I+D en vehículos eléctricos y al permitirles cobrar precios relativamente más altos por ellos. Estos incentivos forman parte de la política energética y ambiental gubernamental, así como de las políticas industriales, diseñadas para respaldar la innovación y la fabricación locales.
Incentivar los centros de combustibles fósiles
Las políticas del lado de la demanda son difíciles de justificar en países sin una industria local de fabricación de vehículos eléctricos, como ocurre actualmente en los países de la región de Oriente Medio y Norte de África (MENA). Además, las barreras de mercado para los vehículos eléctricos en la región MENA y en Eurasia se ven agravadas por las políticas que tienden a favorecer el uso de combustibles hidrocarburos, lo que reduce los incentivos de los consumidores para adoptar vehículos eléctricos al disminuir su ventaja de costo operativo. Aunque el apoyo gubernamental a los combustibles fósiles se está eliminando gradualmente con el tiempo en la mayoría de los países de la región MENA, las economías de Eurasia han avanzado a un ritmo muy lento en este ámbito.
Un enfoque alternativo para las regiones con abundancia de combustibles fósiles, especialmente si el objetivo es una reducción de emisiones de GEI a largo plazo que también sea altamente rentable, consiste en priorizar políticas del lado de la oferta neutrales desde el punto de vista tecnológico, como las normas de economía de combustible. Estas políticas se basan en una combinación de normas de desempeño neutrales desde el punto de vista tecnológico, más estrictas, con mecanismos basados en créditos para incentivar la adopción de vehículos de menores emisiones. Estas normas neutrales desde el punto de vista tecnológico ofrecen la posibilidad de utilizar híbridos gasolina-eléctricos de alta eficiencia o vehículos con motores de combustión interna de alta compresión como soluciones provisionales asequibles. A más largo plazo, existe la posibilidad de utilizar tecnologías alternativas una vez que estén disponibles, incluida la tecnología móvil de captura de carbono.
Arabia Saudita, liderada por el Centro Saudí de Eficiencia Energética, es uno de los primeros países de la región MENA en adoptar normas de economía de combustible. Fuera de la región, otro ejemplo es la reciente revisión de las normas de emisiones de CO2 para vehículos ligeros de la Unión Europea. En tal caso, la velocidad y el alcance de la reducción de emisiones de GEI dependen del rigor de las normas implementadas.
Si bien un vehículo eléctrico no emite contaminantes en la carretera, resulta útil calcular las emisiones netas de carbono asociadas a su uso teniendo en cuenta la combinación energética que suministra la electricidad para cargarlo. Idealmente, la energía utilizada para cargar los vehículos eléctricos debería generarse a partir de fuentes bajas en carbono o neutras en carbono, de modo que su despliegue resulte en emisiones netas globales inferiores a los niveles generados por los vehículos con motor de combustión interna (MCI).
Los precios por tramos horarios también pueden incentivar la carga en horarios preferentes para aprovechar plenamente los beneficios previstos. Además, cabe señalar que el crecimiento previsto a corto plazo en la adopción de vehículos eléctricos no se espera que resulte en aumentos sustanciales del consumo de energía ni de la carga máxima.
Barreras para la adopción de vehículos eléctricos
Los países que poseen una proporción significativa de energías renovables, como la hidroeléctrica, la solar y la eólica, en su combinación energética están mejor preparados para el despliegue de vehículos eléctricos. Por ejemplo, países como Georgia y Tayikistán (ambos tienen una proporción sustancial de energía hidroeléctrica) han incrementado recientemente sus inversiones en transporte urbano eléctrico.
Esto no significa que los países con combustibles fósiles baratos y abundantes no puedan adoptar vehículos eléctricos ni reducir sus emisiones. Las naciones ricas en hidrocarburos pueden desplazar su generación de fuentes marginales hacia alternativas de menores emisiones. Por ejemplo, Arabia Saudita ha anunciado un ambicioso objetivo de generar el 50 % de sus necesidades de energía eléctrica mediante energías renovables para 2030, y el resto mediante gas natural. Los costos de la electricidad renovable, así como los de las baterías para vehículos eléctricos, han descendido drásticamente. Si la tendencia continúa, los vehículos eléctricos podrían llegar a ser adecuados para el uso general en mercados emergentes, incluidas las regiones MENA y Eurasia.
Sin embargo, un rápido aumento de la demanda de los materiales básicos para baterías (por ejemplo, cobalto, litio), combinado con una oferta limitada, podría provocar aumentos significativos en el costo de las materias primas. Dichos aumentos podrían elevar los precios de las baterías y, en última instancia, los de los vehículos eléctricos, lo que podría actuar como una barrera para la adopción de vehículos eléctricos a corto plazo.
Otra barrera es la falta de una infraestructura de carga para vehículos eléctricos de amplio alcance. De cara al futuro, debemos construir carreteras pensando en un futuro en el que una proporción significativa de los vehículos podría ser eléctrica. Esto significa que, en la fase de planificación y diseño, los corredores viales deben estar equipados con cargadores de vehículos eléctricos de alta capacidad dentro de las estaciones de combustible existentes. Para ello, en muchos casos podría ser importante modernizar las redes eléctricas locales y las subestaciones para soportar estos cargadores rápidos, que consumen una cantidad significativa de energía.
Desafíos como la contaminación del aire en las ciudades siguen empeorando, lo que debería llevar al electorado a ejercer más presión sobre las autoridades locales para impulsar políticas ecológicas. Es probable que las ciudades se conviertan en los principales impulsores del cambio hacia la movilidad eléctrica en Eurasia (por ejemplo, en Kazajistán, Uzbekistán y Azerbaiyán), y muchas adoptan conceptos de desarrollo ecológico y preparan planes de acción para ciudades verdes (GCAP, por sus siglas en inglés). Los GCAP se centrarán en desarrollar estrategias de movilidad eléctrica y en priorizar las inversiones en transporte eléctrico (autobuses, trolebuses, taxis, sistemas de metro y tren ligero). La presión desde la base alentará a los alcaldes y concejos municipales a acelerar la electrificación del transporte, al tiempo que ecologizan el suministro eléctrico.
Con la combinación adecuada de políticas y la sinergia entre los sectores energético y de transporte, así como la inversión de apoyo de los bancos multilaterales de desarrollo a los gobiernos ecorresponsables, todos los países, incluidos aquellos que más dependen de los combustibles fósiles, tienen la oportunidad de reducir sus emisiones de GEI del transporte.
