Hace treinta años, la mayoría de los viajes internacionales se canalizaban a través de aeropuertos nacionales de enlace en ciudades como Nueva York, Londres o Tokio. Quienes viajaban entre ciudades secundarias, como Atlanta y Manchester, normalmente hacían dos escalas en el trayecto. En parte debido a los cambios en las políticas de aviación internacional, los viajeros de esas mismas ciudades secundarias cuentan ahora con vuelos directos a muchos más destinos internacionales.
En Oriente Medio, sin embargo, la mayor parte del tráfico aéreo internacional sigue canalizándose a través de ciudades de enlace. Por ejemplo, las ciudades secundarias de Turquía no tienen vuelos directos a El Cairo, por lo que viajar a Egipto requiere una escala en Estambul. ¿Por qué ocurre esto? ¿Se debe simplemente a la falta de demanda de vuelos directos que incluyan a las ciudades secundarias? ¿O podría deberse, en parte, a políticas restrictivas que regulan los vuelos internacionales entre Turquía y los Estados árabes?
El papel de las políticas parece bastante probable, ya que muchos acuerdos de servicios aéreos internacionales (ASA, por sus siglas en inglés) especifican que el tráfico internacional debe canalizarse a través de los aeropuertos nacionales de enlace. En el contexto de Estados Unidos, Cristea, Hummels y Roberson (2014) muestran que la liberalización de los ASA de EE. UU. propició más viajes internacionales a través de ciudades secundarias como Atlanta o Denver. Aunque no analizan específicamente la cuestión del tráfico entre ciudades, Piermartini y Rousova (2013) encuentran efectos importantes de las políticas sobre los ASA en el tráfico mundial de pasajeros aéreos.
En Cristea, Hillberry y Mattoo (2014), estimamos un modelo mundial de viajes aéreos internacionales, prestando especial atención a la existencia de vuelos internacionales directos entre pares de ciudades. Utilizamos nuestro modelo para investigar los efectos probables de los cambios de política en los viajes internacionales en Oriente Medio. Nuestros datos son de 2010 y nos preguntamos cuál habría sido la situación en 2010 si estas políticas más liberales hubieran estado vigentes:
Si las políticas incorporadas en el ASA que regula el tráfico internacional entre los Estados árabes hubieran sido más liberales.
Si Turquía hubiera sido miembro pleno del acuerdo árabe más liberal.
Concluimos que ambos conjuntos de cambios de política habrían aumentado el tráfico internacional. En ambos casos, el principal canal para ese aumento habría sido un mayor número de pares de ciudades conectados por vuelos internacionales directos.
1) Si el ASA entre los Estados árabes hubiera sido tan liberal como el acuerdo entre el Reino Unido y Singapur, el tráfico internacional en el mundo árabe habría sido un 30 % mayor en 2010. Los viajes por las rutas existentes solo habrían aumentado entre un 5 y un 8 %; la mayor parte del tráfico adicional se habría producido en vuelos directos entre pares de ciudades que no contaban con uno.
2) La adhesión de Turquía al acuerdo árabe habría supuesto cambios aún mayores en el tráfico de pasajeros. Estimamos que estas políticas más liberales habrían duplicado el tráfico de pasajeros entre Turquía y los Estados árabes. Además, estos cambios de política implican que las probabilidades de que hubiera un vuelo directo entre una ciudad turca y una ciudad de un Estado árabe habrían sido entre 1,7 y 3 veces mayores que en 2010.
¿Qué significa esto en términos concretos? Consideremos el caso de los vuelos directos entre Egipto y Turquía. En nuestros datos de 2010, los únicos pares de ciudades turcas y egipcias con vuelos internacionales directos de pasajeros eran Estambul-El Cairo y Estambul-Alejandría. Nuestras estimaciones implican que la liberalización de las políticas entre Turquía y el mundo árabe habría supuesto conexiones directas adicionales entre El Cairo y las ciudades secundarias turcas de Ankara e Izmir. Algunas de nuestras estimaciones sugieren que los cambios de política habrían generado aún más conexiones nuevas entre El Cairo y ciudades secundarias turcas, entre ellas Antalya, Konya y Adana. El nuestro es un modelo estadístico, por lo que las predicciones para pares de ciudades específicos deben tomarse con cautela. No obstante, estas predicciones concretas ilustran las implicaciones agregadas del modelo: unas políticas aéreas más liberales entre Turquía y el mundo árabe conectarían más pares de ciudades mediante vuelos internacionales directos.
Esta publicación apareció primero en el blog del Banco Mundial Let’s Talk Development . Su publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Russell Hillberry es economista sénior del Equipo de Comercio e Integración Internacional, Grupo de Investigación sobre Economía del Desarrollo, del Banco Mundial.
Imagen: Un avión Airbus A350 XWB sobrevuela el aeropuerto internacional Atatürk. REUTERS/Osman Orsal
