Cuando Mobike, una empresa de alquiler de bicicletas de alta tecnología, desplegó cientos de sus distintivas bicicletas naranjas y plateadas por la ciudad de Mánchester, en el norte de Inglaterra, prometió una forma barata, flexible y de bajas emisiones de viajar.
En septiembre, la empresa anunció que se retiraba de la ciudad, alegando importantes pérdidas de bicicletas por robos y actos vandálicos, tras recibir quejas por su uso antisocial y el desorden en las calles.
Fue el último de los problemas iniciales de los sistemas de bicicletas y patinetes sin estaciones, que se han extendido rápidamente por muchas ciudades del mundo.
Sus partidarios afirman que ayudan a liberar de tráfico los centros urbanos y fomentan el uso de la bicicleta; sus detractores sostienen que se han aprovechado de la falta de regulación y han pasado por encima de las comunidades locales, actuando como «parásitos» del espacio público.
«El espacio urbano y el espacio público son para la ciudadanía: para que todos los usemos. No son para que una empresa privada obtenga beneficios», afirmó Morten Kabell, de la empresa danesa Copenhagenize, especializada en planificación urbana centrada en la bicicleta.
«(Las empresas sin estaciones) prefieren la anarquía; prefieren ser parásitos del espacio urbano».
Las empresas chinas rivales Ofo y Mobike figuran entre los principales actores del mercado de alquiler sin estaciones, que ha visto desplegar millones de bicicletas y patinetes eléctricos en cientos de ciudades de todo el mundo.
Estos sistemas se diferencian de los alquileres tradicionales porque los vehículos no se guardan en un lugar fijo, como una tienda de alquiler o una estación de anclaje, sino que simplemente se dejan en espacios públicos.
Mediante una aplicación para el móvil, los usuarios pueden localizar, desbloquear y alquilar la bicicleta o el patinete más cercano y, después, dejarlo donde terminen el trayecto.
«Si a la humilde bicicleta le damos un giro tecnológico, mejora la movilidad», afirmó Steve Milton, responsable de crecimiento de Mobike Europe, quien sostiene que estos sistemas ofrecen una nueva forma revolucionaria de desplazarse por los congestionados centros urbanos.
Es un mercado en rápida expansión. La consultora internacional Roland Berger calcula que el uso compartido de bicicletas crece un 20 por ciento al año y que su valor podría alcanzar los 8.000 millones de euros (9.000 millones de dólares) para 2021.
Sin embargo, el camino no siempre ha sido fácil.
La llegada de las empresas sin estaciones ha planteado preguntas de fondo sobre quién puede utilizar la infraestructura pública y cómo, y ha puesto de relieve que muchas ciudades carecen de normas para controlar eficazmente a estas empresas.
«En este momento, pueden decidir llegar sin más y dejar miles de bicicletas en las calles, y técnicamente la ciudad no puede hacer nada al respecto», afirmó Chris Boardman, quien lidera los esfuerzos por fomentar el uso de la bicicleta en el Gran Mánchester.
El exciclista olímpico, que ganó una medalla de oro en los Juegos de 1992, afirmó que la ciudad había recibido inicialmente con agrado a Mobike, pero pronto descubrió que las bicicletas atraían comportamientos antisociales.
Añadió que muchas autoridades municipales han descubierto que el único mecanismo del que disponen para poner freno a las empresas es tratar las bicicletas o los patinetes como basura u obstáculos en la vía pública.
Las empresas sin estaciones rechazaron esas críticas. CoMoUK, el organismo británico que las representa, afirmó que los propios sistemas de bicicletas compartidas eran víctimas de comportamientos antisociales y que las empresas trabajaban para combatir el vandalismo y el estacionamiento inadecuado.
CoMoUK afirmó que su sistema voluntario de acreditación exige a las empresas solicitar permiso a las autoridades locales antes de operar en una ciudad, como ocurre con un programa similar en Estados Unidos.
Añadió que ningún sistema sin estaciones había entrado en una ciudad británica sin permiso desde que el distrito londinense de Wandsworth confiscó decenas de bicicletas que, según afirmó, habían sido «abandonadas» en las calles sin autorización en 2017.
Aun así, los enfrentamientos entre empresas sin estaciones y ciudades han surgido en todo el mundo.
En junio, la ciudad estadounidense de San Francisco ordenó a las empresas de patinetes eléctricos Lime y Bird retirar de las calles cientos de vehículos e implantó un sistema de permisos tras las numerosas quejas por el desorden en la vía pública.
La empresa oBike, con sede en Singapur, se retiró ese mismo mes de la ciudad australiana de Melbourne, tras la introducción de nuevas normas que habrían expuesto a la empresa a fuertes multas por bloquear las calles.
Cada vez más ciudades y distritos urbanos también están introduciendo normas para conceder licencias a los sistemas privados sin estaciones o gestionarlos de otro modo.
Los detractores se han quejado de la cantidad de vehículos sin estaciones que quedan vandalizados o abandonados en espacios públicos, mientras que los defensores de los derechos de las personas con discapacidad afirman que crean obstáculos al quedar esparcidos por los caminos durante horas o incluso días.
«Nos llegan noticias de problemas todas las semanas», afirmó Francesca Di Giorgio, responsable de políticas del Real Instituto Nacional de Personas Ciegas del Reino Unido.
«Nunca se puede prever dónde estará una bicicleta sin estaciones; su naturaleza tan temporal implica que nunca se sabe dónde aparecerá atravesada en un camino».
CoMoUK afirmó que su sistema de acreditación establece plazos de respuesta para retirar obstáculos.
Milton afirmó que Mobike también emplea a un equipo que se ocupa de las bicicletas vandalizadas o estacionadas de forma inadecuada, aunque reconoció que, en algunos casos, podrían pasar varios días antes de atender un aviso.
Añadió que las afirmaciones de que las bicicletas generan desorden en las calles plantean una cuestión más compleja.
«¿Cuándo una bicicleta estacionada pasa a ser una bicicleta abandonada? Es casi una cuestión de percepción», afirmó. «La gente no ve un coche estacionado y dice: “Han abandonado ese coche”».
La presencia de bicicletas y patinetes sin estaciones de colores vivos en las zonas urbanas ha puesto de relieve la falta de infraestructura para bicicletas en muchas ciudades.
Geoffrey Dudley, de la Unidad de Estudios del Transporte de la Universidad de Oxford, predijo que uno de los efectos a largo plazo podría ser que aumentara la presión sobre las autoridades locales para que crearan instalaciones como aparcamientos para bicicletas.
Afirmó que, en última instancia, las ciudades podrían considerar que vale la pena pagar por infraestructura para dar servicio a los usuarios de sistemas sin estaciones, pero que probablemente las empresas tendrán que asumir un coste en forma de nuevas regulaciones.
«Al final tendrá que haber algún tipo de normas», afirmó.
