Una mejor integración del transporte de pasajeros y de mercancías hará que todo el sistema de movilidad sea más resiliente y sostenible tras la COVID-19.
La integración exigirá replantear la planificación urbana y la capacidad de las infraestructuras, así como establecer nuevas colaboraciones.
Mientras la crisis de la COVID-19 paralizaba el transporte de pasajeros, el de mercancías siguió funcionando por aire, barcos y camiones para mantener en marcha las economías del mundo y garantizar productos esenciales. Vimos camiones de más de 40 km - no coches - haciendo cola en nuestras autopistas. Los viajes en coche a los centros urbanos abarrotados y a los centros comerciales fueron sustituidos por una explosión de las compras en línea y de entregas a domicilio. Cajas de carga apiladas entre los asientos de aviones de pasajeros reemplazaron a turistas y asistentes a conferencias que viajaban a lugares lejanos.
La crisis también provocó graves interrupciones en el transporte de mercancías y el mundo vio las consecuencias de las debilidades del sistema: retrasos y estanterías vacías. Los hospitales no podían obtener los suministros que tanto necesitaban, y los supermercados se enfrentaron a escaseces sin precedentes de productos alimentarios y otros suministros.
La demanda de transporte de mercancías se desplomará sin duda tras la crisis económica derivada de la COVID-19, pero el equilibrio entre pasajeros y mercancías ha cambiado, quizá para siempre. La crisis es una oportunidad para dar un paso decisivo en la movilidad, con un enfoque que tenga en cuenta tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías. Un enfoque de este tipo podría canalizar recursos hacia la construcción de un sistema eficiente que también aborde la crisis climática ya en curso. Como expertos en transporte de mercancías que forman parte del Consejo Global del Futuro sobre Movilidad, subrayamos la necesidad urgente de una mejor integración del transporte de pasajeros y de mercancías para que todo nuestro sistema de movilidad sea más resiliente y más sostenible.
Así se puede lograr en tres niveles: planificación, infraestructuras y vehículos.
Planificación
Los planificadores urbanos suelen tener en cuenta a los pasajeros al asignar el espacio para carreteras y edificios. Esto se aprecia claramente en el creciente interés por el ‘urbanismo táctico' (término acuñado para el enfoque basado en la acción que utiliza intervenciones a corto plazo, de bajo coste y escalables en la infraestructura viaria existente). Ciudades como Bruselas o Hong Kong están destinando más espacio a peatones y ciclistas y dando acceso preferente a los vehículos eléctricos. Estos cambios contribuirán a mejorar la calidad de vida en las zonas urbanas y a que el sistema de transporte funcione mejor para las personas. Sin embargo, esta planificación urbana a menudo no incluye las mercancías ni el transporte urbano de mercancías.
A medida que estas transformaciones toman forma, también debe tenerse en cuenta el comercio electrónico. Una cuarta parte de la población mundial compra en línea y el comercio electrónico crecerá un 17,9 % anual, según Digital Commerce 360, lo que representa alrededor del 20 % de la cuota del comercio minorista mundial en 2023. Este desarrollo impulsará la demanda de entrega de última milla, que, según un estudio de McKinsey y el Foro Económico Mundial, se prevé que crezca un 78 % a nivel mundial para 2030. Ante estos cambios, los planificadores urbanos no deben olvidar incluir el espacio para la entrega y el almacenamiento de mercancías. Hacerlo perjudicaría a todo el sistema, provocando atascos, estacionamiento en segunda fila, uso de aceras como centros de distribución improvisados y otros problemas. Aunque algunas ciudades han empezado a desarrollar planes específicos de transporte urbano de mercancías, se necesitarán más.
Capacidad de infraestructura
La capacidad de infraestructura que consume la logística a menudo pasa desapercibida. El Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial muestra el mal estado de esta infraestructura, con clasificaciones bajas en muchos países. UNCTAD calcula que las necesidades de inversión mundial en infraestructuras de transporte podrían costar hasta 94 billones de dólares estadounidenses de aquí a 2040 (a precios de 2015). La creciente dependencia de nuestras sociedades respecto de la entrega de mercancías también supone una oportunidad para aumentar la inversión en: infraestructuras urbanas y ferroviarias; puertos secos, centros de transbordo y cross-docking; y la conectividad entre puertos y los modos de transporte que conectan con el hinterland.
Mumbai, por ejemplo, es uno de los puertos más grandes del mundo y la cuarta ciudad más congestionada. Se están realizando cambios, con ensanchamiento de carreteras y construcción de pasos elevados para aliviar los flujos de tráfico de pasajeros. Pero aún se puede hacer más para gestionar el flujo de mercancías que entran y salen de los puertos. Las mercancías se transportan durante la noche, mediante citas en línea (que sí mejoraron el tiempo de rotación de los camiones en un 18 %) y, en parte, por ferrocarril. Un corredor de mercancías específico en la ciudad podría aportar una mejora adicional, conectando el puerto con el resto de la India.
Vehículos y buques
Las infraestructuras para combustibles y vehículos alternativos representan otra oportunidad. Eliminar las emisiones de la energía utilizada en el transporte podría conducir a una verdadera descarbonización del sector. Ya se están dando algunos pasos, como la ley de infraestructuras de 1000 millones de USD aprobada por el Senado de EE. UU. recientemente, y las inversiones de Japón para crear una ‘sociedad del hidrógeno’. Aun así, aún se puede hacer más.
El cambio a combustibles y vehículos de bajo contenido en carbono debe realizarse no solo en los turismos, sino también en los camiones. Casi la mitad de las emisiones del transporte procede del transporte de mercancías, según el ITF Transport Outlook 2019, y el transporte de camiones por sí solo genera el 5 % de nuestras emisiones mundiales de CO2.
Ya se están realizando algunos trabajos. Países de todo el mundo han registrado un auge en la oferta de camiones de cero emisiones. Canadá y EE. UU. han visto un aumento del 78 % en los modelos disponibles, con cambios similares en China y Europa.
Aun así, se podría avanzar más en el desarrollo de camiones pesados que aprovechen los biocombustibles, avanzando al mismo tiempo hacia la electrificación y el hidrógeno verde en la próxima década. El transporte con camiones pesados consume el 7,3 % de las emisiones mundiales relacionadas con la energía y casi se duplicará, según la AIE. Cualquier cambio en las emisiones del transporte con camiones pesados es clave, ya que la vía hacia la descarbonización no está del todo clara en este sector de difícil reducción de emisiones.
Algunas ciudades ya han reconocido la importancia de adaptarse a los combustibles alternativos. Más de 250 ciudades europeas cuentan con zonas de bajas emisiones (que, en esencia, prohíben los coches y camiones contaminantes) y con furgonetas y camiones de reparto eléctricos. Aprovechando los éxitos con los autobuses eléctricos (el 17 % de todos los autobuses de China son eléctricos, y su número se triplicó en Europa en 2019) podrían acelerar también los avances con los camiones medianos y pesados. Un inventario en línea de camiones medianos y pesados, elaborado por la organización sin ánimo de lucro CALSTART, dedicada a los vehículos limpios, muestra que es cuestión de tiempo que haya suficientes modelos en el mercado como para inclinar también la balanza hacia los camiones de cero emisiones.
Mirando hacia el futuro
Estos cambios exigen un cambio de enfoque por parte de quienes hasta ahora se han centrado por separado en el transporte de pasajeros o en el de mercancías. Pero la movilidad no puede abordarse estudiando uno u otro de forma aislada. Un cambio real exigirá considerar ambos a la vez, como cuando se mira a través de unas gafas de dos lentes. Los responsables de la toma de decisiones que adopten este enfoque deberán abordar conjuntamente el transporte de pasajeros y de mercancías, y determinar si las políticas, las infraestructuras y las fuentes de energía realmente sirven a ambos y no solo a uno de los sectores.
Este cambio también exigirá nuevas colaboraciones entre grupos y agencias diferentes que nunca han colaborado antes. Por ejemplo, las ONG podrían trabajar con instituciones financieras, o los planificadores urbanos podrían buscar la opinión de los proveedores de servicios logísticos.
Además, la financiación conjunta que favorezca la descarbonización (como los rescates a aerolíneas) será clave. Algunos planes, como el Plan de Recuperación de la UE, combinan la reparación de los daños causados por la pandemia de coronavirus con las iniciativas de sostenibilidad existentes, teniendo en cuenta al mismo tiempo todas las formas de transporte. Este enfoque será importante para mantener el impulso mientras el mundo se reconstruye.
La crisis del coronavirus es una oportunidad única para que repensemos de manera integral nuestro sistema de movilidad. En los últimos meses hemos visto la capacidad de los gobiernos, las empresas, los inversores y la sociedad civil para encontrar formas de colaborar y buscar soluciones a problemas compartidos. Esta cooperación será necesaria en el futuro para crear sistemas de mercancías más resilientes que blinden frente a las crisis venideras.
