Efectos de la regulación de la eficiencia de combustible en la conducción de los hogares
Reducir la contaminación de los vehículos a motor es de gran importancia para mitigar el cambio climático. Sin embargo, la política preferida por los economistas —gravar directamente los combustibles para el transporte— enfrenta barreras políticas en EE. UU. En su lugar, la política principal consiste en regular directamente la eficiencia de combustible mediante las normas Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Recientemente, estas normas aumentaron de forma notable, con un objetivo para 2025 de 46,2 millas por galón para los vehículos ligeros nuevos de uso particular.
Sin embargo, un fenómeno bien conocido, a menudo denominado “efecto rebote”, sugiere que los conductores compensarán parte o la totalidad de estos aumentos respondiendo a la mayor eficiencia con más conducción. Al fin y al cabo, el coste efectivo de cada milla recorrida ahora es menor. De hecho, en las estimaciones gubernamentales de los efectos de las nuevas normas Corporate Fuel (NHTSA 2012) se incorpora la expectativa de que el 10% de las ganancias derivadas de una mayor economía de combustible será recuperado. Sin embargo, la magnitud de este efecto es una cuestión empírica controvertida, con estimaciones que van del 5% al 30% según el enfoque empírico y la duración del periodo estudiado (Gillingham et al. 2013).
Esta cuestión se ha investigado principalmente utilizando la variación de los precios del combustible en lugar de la variación de la economía de combustible (véase, por ejemplo, Greening et al. 2000). Esto obedece a una buena razón: si bien los conductores tienen poco control sobre los precios del combustible, eligen sus propios vehículos, y lo hacen en parte en función de cuánto esperan conducir. Como resultado, aunque tanto los precios del combustible como la economía de combustible modifican el coste de conducir, resulta mucho más fácil establecer un vínculo causal entre los precios del combustible y la conducción que entre la economía de combustible y la conducción.
Sin embargo, existe una diferencia importante entre los cambios en los precios del combustible y los cambios en la economía de combustible. Cuando cambian los precios de la gasolina, los vehículos —y, por tanto, los beneficios de conducir— se mantienen igual, al menos a corto plazo. Pero cuando la política pública induce a los consumidores a comprar vehículos más eficientes, también cambian otras características del vehículo. Esto refleja el hecho de que el conjunto de características que componen un coche implica compensaciones: una mayor eficiencia casi invariablemente se produce a costa del rendimiento, el tamaño y la comodidad. Como resultado, aumentar la economía de combustible reduce el deseo subyacente de conducir, mientras que un cambio a corto plazo en los precios del combustible no lo hace. Por lo tanto, aunque la literatura existente analiza las respuestas conductuales a políticas como los impuestos sobre la gasolina, los efectos rebote proyectados de las normas Corporate Fuel se miden mejor examinando directamente cómo la economía de combustible afecta a la conducción. Sin embargo, para ello hay que evitar los problemas asociados a que las personas elijan sus propios vehículos, y en su lugar aprovechar una variación en la elección de vehículos prácticamente aleatoria.
Cómo afecta la economía de combustible a la conducción: nuevas evidencias
En una investigación reciente (West et al. 2015), examinamos el efecto rebote utilizando datos administrativos de hogares de Texas en torno al programa de estímulo Cash for Clunkers (CfC), que se desarrolló durante ocho semanas a partir de julio de 2009. Este programa incentivaba a los hogares a comprar vehículos más eficientes en combustible, ofreciendo un reembolso de 3.500 o 4.500 dólares para la compra de un coche nuevo si entregaban un vehículo en funcionamiento, asegurado y registrado previamente, con una economía de combustible de 18 millas por galón (MPG) o menos; este vehículo antiguo, el ‘clunker’, se desguazaba después. Este umbral de elegibilidad de 18 MPG proporciona una fuente de variación casi aleatoria. Los hogares apenas elegibles recibían incentivos para comprar vehículos más eficientes que los hogares apenas no elegibles. Sin embargo, los hogares apenas elegibles y apenas no elegibles eran, por lo demás, muy similares en sus características demográficas, en su comportamiento de conducción previo y en otras características. Por tanto, los hogares apenas no elegibles sirven como un «grupo de control» válido de lo que habría sido el comportamiento de conducción de los apenas elegibles si no se les hubiera incentivado a comprar coches más eficientes. Para tener en cuenta cualquier cambio en la composición de los compradores debido al momento de la compra, nos centramos en todos los compradores de coches nuevos que adquirieron sus vehículos entre julio de 2009 y junio de 2010, ya que investigaciones previas demostraron que el programa adelantó las compras en no más de un año (Hoekstra et al. 2015).
Como se esperaba, Cash for Clunkers indujo a los hogares a comprar vehículos más eficientes en combustible.
La figura 1 muestra la economía media de combustible de los coches nuevos comprados entre julio de 2009 y junio de 2010 en función del millaje del ‘clunker’ del hogar, que en nuestros datos designamos como el vehículo más antiguo del hogar. Obsérvese que la economía media de combustible de los hogares apenas elegibles se desvía de la tendencia y es superior a la de los hogares apenas no elegibles. La discontinuidad en torno al umbral de la figura 1 puede parecer pequeña, pero incluimos todas las compras de vehículos nuevos durante un periodo relativamente largo para aliviar las preocupaciones sobre los tipos de hogares que decidieron comprar un coche en la época de Cash for Clunkers. Como el número de vehículos comprados en el marco del programa fue pequeño en relación con el total adquirido en Texas durante todo el año, las diferencias parecen pequeñas, pero en realidad son estadísticamente significativas y de un tamaño no trivial.
Figura 1. Economía media de combustible de los coches nuevos comprados entre julio de 2009 y junio de 2020
Cabría esperar que este aumento en la economía de combustible induzca más conducción, porque el precio de recorrer cada milla ha bajado. Sin embargo, las mejoras en la economía de combustible suelen ir acompañadas de otros cambios en las características de los vehículos. Demostramos que los vehículos más eficientes en combustible comprados por los hogares elegibles eran más baratos, más pequeños y menos potentes.
La figura 2 muestra que los vehículos comprados por los hogares apenas elegibles eran menos caros que los adquiridos por los hogares apenas no elegibles; se observan patrones similares en las características de los vehículos que son indicadores de comodidad, tamaño y rendimiento.
Esto sugiere que, dadas las limitaciones tecnológicas actuales y el coste de tecnologías de ahorro de combustible como los híbridos, los hogares responden a las restricciones de economía de combustible comprando vehículos más eficientes en combustible, pero menos deseables en otros aspectos.
Figura 2. Precio de venta al público sugerido por el fabricante, promedio de los vehículos adquiridos
¿Cuál es, entonces, el efecto neto sobre la conducción? Por un lado, el menor precio por milla aumenta la demanda de conducción, pero por otro, los vehículos son más pequeños, menos lujosos, tienen menor rendimiento y pueden ser más peligrosos en caso de accidente. Estos cambios en las características de los vehículos pueden afectar a la demanda de conducción por varias vías. En primer lugar, los vehículos más cómodos y de mayor rendimiento son sencillamente más agradables para pasar en ellos más tiempo. En segundo lugar, los pasajeros de vehículos más pesados sufren menores tasas de mortalidad en caso de accidente (Anderson y Auffhammer 2014).
Comprobamos que los hogares no respondieron a la posesión de vehículos más eficientes en combustible y de menor tamaño conduciendo más.
Este hallazgo se ilustra en la figura 3: los hogares apenas elegibles no recorren más millas en el año posterior a la compra de un vehículo nuevo. Por tanto, no encontramos evidencia de un efecto rebote en respuesta a la mejora de la economía de combustible.
Figura 3. Millas anuales recorridas por los vehículos de los hogares (VMT)
Consideraciones finales
Esta investigación tiene implicaciones para la política energética. Las normas de eficiencia energética se utilizan para reducir el consumo de energía de diversos bienes de consumo duradero, como los vehículos y los electrodomésticos. Una preocupación habitual de los economistas es que un efecto rebote socave las reducciones en el uso de energía. Sin embargo, las normativas de eficiencia de combustible, como Corporate Average Fuel Economy, modifican no solo el precio por milla de conducción, sino también otras características de los vehículos. Las estimaciones del efecto rebote tradicional, que utilizan los cambios en este precio, ignoran el hecho de que los vehículos más eficientes en combustible también tienen características que influyen en el atractivo de conducir. Nuestros resultados ofrecen a los responsables de las políticas algunos motivos para el optimismo, ya que sugieren que las estrategias de segundo mejor, como la Corporate Fuel Economy empleada para combatir las externalidades negativas asociadas al consumo de gasolina, son más eficaces de lo que se pensaba anteriormente.
Referencias
Anderson, M y M Auffhammer (2014), “Pounds that kill: The external costs of vehicle weight”,Review of Economic Studies, 81(2):535–571.
Gillingham, K, M J Kotchen, D S Rapson y G Wagner (2013), “Energy policy: The rebound effect is overplayed”, Nature, 493:475–476, enero de 2013.
Hoekstra, M, S L Puller y J West (2014), “Cash for Corollas: When stimulus reduces spending”, documento de trabajo NBER n.º 20349. julio de 2014.
Greening, L A, D L Greene y C Difiglio (2010), “Energy efficiency and consumption – the rebound effect – a survey”, Energy Policy, 28(6-7):389–401, junio.
NHTSA (2012), Corporate average fuel economy para los modelos (MY) 2017-MY 2025 de turismos y camiones ligeros. Informe técnico, Departamento de Transporte de EE. UU.: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.
West, J, M Hoekstra, J Meer y S Puller (2015), “Vehicle Miles (Not) Traveled: Why Fuel Economic Requirements Don’t Increase Household Driving.” Documento de trabajo NBER n.º 21194. mayo.
Este artículo se publica en colaboración con Vox EU. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Mark Hoekstra es profesor asociado de Economía en la Texas A&M University. Jonathan Meer es profesor adjunto del Departamento de Economía de la Texas A&M University. Steve Puller es profesor asociado de Economía en la Texas A&M University. Jeremy West es investigador posdoctoral del MIT.
Imagen: Un coche Skoda Fabia se ve en una sala de pruebas expuesta a altas temperaturas que simula el sol brillando en el Skoda Auto Technological Center de Mladá Boleslav. REUTERS/Petr Josek
