Los planificadores urbanos y los profesionales del diseño saben desde hace tiempo que la forma en que se construye el espacio físico afecta al comportamiento humano. Los pasillos, las puertas y la iluminación dirigen a las personas por razones estratégicas; los colores y las texturas influyen en nuestras experiencias sensoriales, y el tamaño y el flujo del espacio afectan a nuestra interacción social.
El espacio físico también es importante en el diseño de la infraestructura de transporte, donde los puntos de entrada y salida dirigen el flujo del tráfico, la venta de billetes afecta a la eficiencia y las vías determinan la velocidad y la orientación del tráfico.
Como afirma un arquitecto, “Los diseñadores a menudo aspiran a hacer algo más que simplemente crear edificios nuevos, funcionales y atractivos—prometen que un nuevo entorno cambiará comportamientos y actitudes.”
Los consumidores tienen en cuenta estos aspectos al decidir cómo desplazarse en un proceso conocido como translation, en el que valoran los beneficios y costes personales de un producto. En este caso, las personas pueden preguntarse: ‘Sé que hay una nueva línea de autobús disponible, pero ¿me ahorrará dinero o tiempo?’ o ‘Puedo ir en bicicleta, pero ¿será seguro?’ El proceso es complejo, se desarrolla a lo largo del tiempo y mediante interacciones repetidas.
Para aprovechar el diseño en el cambio de actitudes y comportamientos, la ciudad de Bogotá se involucró a fondo en la vida de sus residentes y creó soluciones para hacer frente a la intensa congestión y a la falta de seguridad que eran habituales en las calles de la ciudad. Utilizó la economía del empujón (nudge), combinada con principios de diseño, para aumentar el uso público de bicicletas y autobuses.
La ciudad construyó una red de rutas ciclistas y de autobuses que conecta la ciudad con un conjunto de vías que discurren a lo largo de las principales arterias, con servicios complementarios que enlazan las periferias y las zonas menos densamente pobladas. El proyecto consistió en la red de carriles bici de Bogotá, conocida como Cicloruta y el sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT), conocido como TransMilenio.
Lo que distinguió a estos dos proyectos de infraestructura fue la forma en que funcionaban de manera conjunta: un diseño que integra el transporte público en toda la ciudad y ofrece a sus residentes una mayor variedad de opciones. TransMilenio incorpora varias rutas de Cicloruta a lo largo de sus líneas, y Cicloruta también funciona como sistema alimentador del sistema de autobuses, con aparcamientos vigilados para bicicletas instalados en algunas estaciones de autobús.
Se estima que por cada 25 personas que van en bicicleta a una terminal de autobuses, se necesita un “autobús alimentador” menos para recorrer los barrios. Usar los autobuses alimentadores también es gratuito, lo que constituye otro motivo para que la ciudad anime a usar la bicicleta con aparcamientos para bicicletas. El modelo de “un sistema” anima a las personas a ir en bicicleta, cuando sea posible, y a hacer transbordos dentro del sistema, lo que reduce el atractivo de los vehículos motorizados, que no cuentan con aparcamiento garantizado, y acorta el tiempo necesario para desplazarse dentro del sistema de transporte público.
Otro componente central del diseño fue la asignación de espacio físico tanto para los carriles bici como para los de autobús. Se construyeron vías ciclistas con espacio propio junto a las calles o las sendas peatonales, y el sistema de autobuses recibió espacio exclusivo en las vías. Estas mejoras redujeron los tiempos de viaje un 32 %.
Los pasajeros también suben a los autobuses a través de plataformas elevadas y pagan la tarifa en máquinas expendedoras antes de subir, lo que reduce los riesgos del tráfico y los problemas de seguridad asociados a subir desde la calle, y disminuye los tiempos de embarque, que pueden alargarse cuando los pasajeros pagan al subir. Estos dos problemas —el tiempo y la seguridad— son motivos habituales para evitar el transporte público, pero, al redirigir el flujo de personas mediante carriles designados, máquinas de venta de billetes y plataformas elevadas, el diseño del sistema reconoció el proceso de translation que las personas llevan a cabo y que, de hecho, orientó sutilmente a la gente hacia una mayor eficiencia y seguridad.
Del mismo modo, se lograron resultados positivos cuando otras ciudades pusieron en marcha programas similares. Ciclovia ha inspirado 67 iniciativas documentadas en América del Norte. Ciudad de México y Estambul implementaron líneas de BRT. En Ciudad de México, los accidentes de tráfico en las calles por las que circulan autobuses se han reducido hasta un 80 %, y se han evitado unos 2.000 días de trabajo perdidos por enfermedades derivadas de la contaminación atmosférica. Al igual que en Ciudad de México, en las calles por las que opera el BRT de Estambul los accidentes han descendido entre un 30 % y un 40 %, y, desde la primera fase de implementación, el tráfico de automóviles ha disminuido, lo que ha contribuido a eliminar 600 toneladas de emisiones de carbono.
Cicloruta se complementó con el programa Ciclovia , un evento especial que se celebra todos los domingos y festivos en zonas designadas de la ciudad, en las que algunas calles se cierran al tráfico de automóviles, lo que permite a los residentes caminar, pasear en bicicleta y patinar por la zona sin el riesgo que supone circular con coches. El programa Ciclovia es muy popular y ha recibido el apodo de “la playa” de Bogotá, con la asistencia de entre 600.000 y 1.400.000 personas. El evento favorece además una cultura del transporte no motorizado y del uso del espacio abierto.
Como programa social, Ciclovia refleja la realidad de que las interacciones de una persona con amigos, familiares y compañeros de trabajo afectan a la forma en que toma decisiones. Al transformar en un espacio público de encuentro las calles que antes ocupaban los coches, donde la gente quiere “ver y ser vista”, Ciclovia también convierte el ciclismo en un bien social.
Los proyectos Cicloruta y TransMilenio dieron a los ciudadanos una mayor movilidad y opciones de transporte menos costosas. Su popularidad en Bogotá demuestra algo muy poderoso para el ámbito del cambio de comportamiento: la importancia del diseño. Los incentivos para el uso se integraron en el producto gracias a la facilidad de acceso, la eficiencia de uso y los transbordos gratuitos, que hicieron de TransMilenio y de las Cicolrutas opciones superiores para los residentes. Las plataformas elevadas, los aparcamientos para bicicletas y los carriles designados aumentaron la seguridad de subirse a los autobuses o de circular en bicicleta y permitieron a los residentes elegir la opción de transporte que mejor se adaptaba a sus necesidades. Así se eliminaron muchos de los inconvenientes y excusas que suelen dar las personas para no utilizar el transporte público. Los aspectos sociales de Ciclovia reforzaron la adopción del transporte no motorizado mediante la integración social. El propio producto inspiró el cambio de comportamiento deseado.
Publicado en colaboración con The World Bank Blog.
Autor: Roxanne Bauer presta servicios de consultoría al departamento de Relaciones Externas y Corporativas, Comunicaciones Operativas (ECROC), del Banco Mundial.
Imagen: Personas circulan en bicicleta durante el “No Car Day” en Bogotá, el 7 de febrero de 2013. REUTERS/John Vizcaino.
